近期，被媒體多次提及的現(xiàn)代起亞Nu系2.0 L發(fā)動機，其采用的燃油節(jié)省新技術已得到驗證。

起亞2020款Soul車型采用了全新技術，例如應用類似車型中的最新先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。此類模塊化工作原則上也會在2.0 L發(fā)動機上得以應用，這款發(fā)動機肩負著促進新款掀背車在北美地區(qū)得以順利銷售的重任。

此款2.0 L機型是現(xiàn)代起亞Nu發(fā)動機家族的最新產(chǎn)品，與起亞全新款Forte上亮相的發(fā)動機版本完全相同。其最大功率為110 kW，采用多點燃油噴射（MPI）技術，并替代了功率輸出為97 kW的1.6 L Gamma發(fā)動機和在Soul車型上搭載的功率為122 kW的2.0 L Nu發(fā)動機。

最新款的Nu發(fā)動機的關鍵特征是為了改善燃油經(jīng)濟性和排放，其結合了奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)，并采用冷卻EGR技術。這款發(fā)動機與Smart Stream智能可變變速箱（IVT）相匹配，其設計目標是針對普通的CVT以提升其經(jīng)濟效益，且駕駛操控性能夠很好地適應美國市場。

Jerome Gregeois是雷諾和日產(chǎn)位于加州奇諾市動力總成工廠的現(xiàn)代美國技術中心（HATCI）的高級工程師。他對此解釋道，此款2.0 L發(fā)動機在低負荷時會以阿特金森循環(huán)工況進行運轉，而當需要滿負荷動力時，進氣正時則切換到奧托循環(huán)，從而可增大動力輸出。

再加上活塞冷卻噴嘴能夠有效降低爆燃可能性，二階可變機油泵能減少功率損失，使該發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性得到最大化。冷卻EGR同樣減小了泵氣損失，有利于減少爆燃，以及減小NOx的排放，從而可在中負荷和高負荷時優(yōu)化進氣正時。但其最主要的影響是改善整機燃油經(jīng)濟性，可達1.5%～2%，其壓縮比與原款MPI機型一樣并未得以改善，均為12.5:1，但經(jīng)Gregeois確認，未來該機型的壓縮比會得以進一步提升。

在任何階段增加壓縮比，都必須關注爆燃及其在不同工況點對可燃混合氣造成的影響，就其12.5:1的壓縮比而言，該參數(shù)數(shù)值并不算過高，因此整機壓縮比并不需要進行相應更改。而針對壓縮比的改善應是一個持續(xù)的過程。其為未來的一大技術發(fā)展趨勢，并將持續(xù)開展，直到對其他領域的改良經(jīng)證實后具有更優(yōu)效果后方可停止。Gregeois對此展望到，未來發(fā)動機的壓縮比將持續(xù)提升，特別是在某些運轉模式下，可對汽油車開發(fā)壓燃工作方式。為了實現(xiàn)壓燃，就需要采用高壓縮比，而在未來即使是12.5的壓縮比都可能顯得相對較低。

Gregeois手下的性能和駕駛操控性團隊為韓國新傳動系統(tǒng)的標定團隊反饋了相關信息，特別是2.0 L發(fā)動機采用Smart StreamIVT技術，其可有望在美國市場占據(jù)一席之地。Gregeois提到，某些客戶不喜歡傳統(tǒng)CVT單調(diào)的一面，而在達到一個目標轉速后，雖然車輛在加速，但給人的感覺是車速并未得以顯著提升。

而在最終應用設置中，存在一個低負荷區(qū)，IVT就像傳統(tǒng)的CVT一樣工作，通過傳統(tǒng)的方式平順地管理轉速。當駕駛員猛踩油門踏板時，控制策略會發(fā)生相應變化，從而模仿出具有6個速比的自動變速器。該開發(fā)過程通過燃油經(jīng)濟性導向，且提供最佳操控性，使駕乘者沒有眩暈感，因此IVT技術比起傳統(tǒng)的CVT，使駕乘人員更易于接受。