無論是從普通消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知，還是國(guó)家政策對(duì)新能源汽車的扶持和導(dǎo)向，純電動(dòng)似乎已經(jīng)成為新能源汽車的最主要驅(qū)動(dòng)形式，至少在中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)是這樣的存在，但最“主要”是不是就意味著最“需要”？在純電動(dòng)之外還有沒有更好的新能源汽車驅(qū)動(dòng)形式？

提出這樣的疑問，相信各位讀者或多或少也有所體會(huì)，純電動(dòng)汽車在續(xù)航、充電、電池能量密度和車輛能耗等方面都存在著不少亟待優(yōu)化的問題，不少消費(fèi)者選擇純電動(dòng)汽車更多是無奈或妥協(xié)之舉。但是反觀市場(chǎng)，無論是傳統(tǒng)中國(guó)品牌車企還是新興造車勢(shì)力，新能源產(chǎn)品陣營(yíng)無一不是以純電動(dòng)汽車為主，很顯然，市場(chǎng)被“計(jì)劃”了。

油電混動(dòng)（HEV）和插電式混動(dòng)（PHEV）算是計(jì)劃之外給人們的選擇，事實(shí)也證明這兩者確實(shí)是從傳統(tǒng)燃油車到純電動(dòng)車之間不錯(cuò)的過渡產(chǎn)品。

1增程式電動(dòng)汽車該如何定義？

顧名思義，增程式電動(dòng)汽車最大的特點(diǎn)便在于“增加續(xù)航里程”，作為插電式車型領(lǐng)域中的一個(gè)細(xì)分車型，增程式電動(dòng)汽車一直存在著是混合動(dòng)力車型還是純電動(dòng)車型這樣的爭(zhēng)議。一方面，在國(guó)家財(cái)政部發(fā)布的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，增程式電動(dòng)車型一直包含在插電式混動(dòng)車型中，但是從增程式電動(dòng)汽車的工作原理來看，其又應(yīng)該屬于純電動(dòng)車型。

從嚴(yán)格定義來看，增程式電動(dòng)車雖然配備有發(fā)動(dòng)機(jī)，但是其并不直接參與車輛驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)存在的主要目的是進(jìn)行發(fā)電供電動(dòng)機(jī)使用，車輛的驅(qū)動(dòng)也是由電動(dòng)機(jī)來實(shí)現(xiàn)的。

我們可以把增程式電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等同于在純電動(dòng)車型的基礎(chǔ)上增加了一套發(fā)電裝置，一般情況下這個(gè)發(fā)電裝置由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)來充當(dāng)。

在行駛過程中，車輛會(huì)優(yōu)先使用電池中儲(chǔ)存的電能，當(dāng)電池能量下降到一定程度，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)開始工作進(jìn)行發(fā)電，從而進(jìn)一步提升車輛的續(xù)航里程。

我們從能源轉(zhuǎn)化的路線圖來看，發(fā)動(dòng)機(jī)做功產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，然后電能通過電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為動(dòng)能驅(qū)動(dòng)車輛，從這個(gè)角度來看，增程式電動(dòng)車是實(shí)現(xiàn)了“混能”，即燃油能源和電能，而非是“混動(dòng)”。

另外，值得注意的是國(guó)家發(fā)改委最新發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中將增程式電動(dòng)汽車的“政治地位”進(jìn)行了提升。

其中明確規(guī)定增程式電動(dòng)汽車屬于純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目，而普通的插電式混合動(dòng)力汽車則屬于燃油汽車投資項(xiàng)目。雖然在補(bǔ)貼政策上增程式電動(dòng)還未有改變，但是從新建投資項(xiàng)目上已經(jīng)給出了優(yōu)待。

增程式電動(dòng)車同純電動(dòng)車相比在續(xù)航里程上要有優(yōu)勢(shì)，同插電式混動(dòng)車相比則在節(jié)能性上有優(yōu)勢(shì)。其融合了純電動(dòng)車節(jié)能和混動(dòng)車長(zhǎng)續(xù)航的優(yōu)點(diǎn)，從某種角度來看其應(yīng)該是消費(fèi)者接受度最高的車型。

動(dòng)能-電能-動(dòng)能，可能不少人會(huì)對(duì)增程式電動(dòng)汽車這樣的能量傳遞路徑感到疑惑，通過發(fā)動(dòng)機(jī)來發(fā)電，再將電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，多出來的電能轉(zhuǎn)化過程必然伴隨著能量的損失，相比發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)燃油汽車，為何增程式電動(dòng)車還具有節(jié)能特性呢？

很重要的一個(gè)原因就在于在增程式電動(dòng)汽車中發(fā)動(dòng)機(jī)的角色進(jìn)行了轉(zhuǎn)換，從傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)角色成為增程角色，主要作用便是發(fā)電，這樣一來發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變得相當(dāng)單一，可以保持在最為高效的工作區(qū)間，節(jié)油效果大幅提升。另外，需要注意得是增程式電動(dòng)汽車主要的動(dòng)力來源還是儲(chǔ)存在電池中的電能，這部分電能是外界補(bǔ)充來的，相比插電式混動(dòng)車型，增程式電動(dòng)汽車的電池容量可以做的更大，純電驅(qū)動(dòng)里程也可以更高，發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅是在需要補(bǔ)充電能時(shí)才開始工作，從整個(gè)運(yùn)行過程來看，發(fā)動(dòng)機(jī)真正工作的時(shí)間其實(shí)不長(zhǎng)。

2艦船電力驅(qū)動(dòng)

這樣的能量轉(zhuǎn)化形式其實(shí)不只出現(xiàn)在增程式電動(dòng)車上，在一些工程機(jī)械、大型工程用車甚至是艦船上都常采用類似原理的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在電動(dòng)車上其可能更多是考慮節(jié)能性，在這些工程用車及船艦上則更多是為了利用電動(dòng)機(jī)強(qiáng)力低扭和高速響應(yīng)的驅(qū)動(dòng)特性。

英國(guó)研制的45型驅(qū)逐艦動(dòng)力系統(tǒng)便采用革命性的整合式全電力推進(jìn)系統(tǒng)，簡(jiǎn)而言之就是通過燃?xì)廨啓C(jī)和柴油機(jī)來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，然后電動(dòng)機(jī)利用電能來推進(jìn)船艦行駛。

燃?xì)廨啓C(jī)帶動(dòng)主發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，柴油機(jī)則帶動(dòng)附屬發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，兩者產(chǎn)生的電力用于驅(qū)動(dòng)船艦和船艦輔助系統(tǒng)電力供應(yīng)。

在高速航行時(shí)，燃?xì)廨啓C(jī)帶動(dòng)的主發(fā)電機(jī)將主要功率都用于推進(jìn)電機(jī)，而輔助的柴油發(fā)電機(jī)則可在低速作業(yè)時(shí)提供推進(jìn)以及船艦本身輔助系統(tǒng)所需的電力，使燃?xì)廨啓C(jī)得以停機(jī)節(jié)省油耗。

3續(xù)航焦慮

坦白來講，一輛續(xù)航400km左右的純電動(dòng)車應(yīng)付市區(qū)出行已經(jīng)是綽綽有余，但開著這樣的電動(dòng)車不少人還是存在里程焦慮，究其原因并不是說現(xiàn)階段純電動(dòng)汽車的續(xù)航不能滿足消費(fèi)者出行，而是現(xiàn)階段的充電效率、充電站密度還無法媲美加油效率、加油站密度。對(duì)比來看，一輛性能車的續(xù)航里程可能也就在400km左右，你會(huì)聽到車主抱怨去加油站的頻次，但是你基本感覺不到他們會(huì)有里程焦慮癥，因?yàn)楫?dāng)油箱報(bào)警燈亮?xí)r你很容易找到一個(gè)加油站，并可以用很短的時(shí)間完成加油，電動(dòng)車在現(xiàn)階段很難有這樣的體驗(yàn)。

從某種程度上來講，誰能解決消費(fèi)者“里程焦慮”的痛點(diǎn)，誰就能在新能源汽車市場(chǎng)占得先機(jī)，如何來提高消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車的接受度？蔚來打出了服務(wù)牌，各種換電、移動(dòng)補(bǔ)電服務(wù)在我看來正是提高客戶對(duì)純電動(dòng)汽車接受度的一種手段。同是新造車勢(shì)力的車和家則選擇了另一條路——在第一款真正有望推向市場(chǎng)的產(chǎn)品上采用了增程式電動(dòng)驅(qū)動(dòng)方案。

在10月10日，車和家發(fā)布智能電動(dòng)車品牌“理想智造”，并宣布將于10月18日正式發(fā)布首款沒有里程焦慮的智能電動(dòng)車——理想智造ONE。

新車采用純電四驅(qū)的電動(dòng)平臺(tái)，通過大容量電池組和高功率增程發(fā)電系統(tǒng)的配合，提供超過700km的NEDC綜合續(xù)航里程，市區(qū)工況續(xù)航里程更是超過1000km。

對(duì)于這臺(tái)車的市場(chǎng)前景，我不想現(xiàn)在就作出判斷，等新車正式亮相之后，我們會(huì)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)解讀和市場(chǎng)展望，現(xiàn)在拋開補(bǔ)貼、限購、限號(hào)等因素，單從續(xù)航里程來看，這輛電動(dòng)汽車已經(jīng)足夠治好消費(fèi)者們的續(xù)航焦慮癥，這不正是增程式電動(dòng)汽車的魅力嘛。

4增程式電動(dòng)車面臨的挑戰(zhàn)和問題

前面也提到了增程式電動(dòng)汽車可以說是繼承了混動(dòng)車型和純電動(dòng)車型的優(yōu)勢(shì)，為何百般好卻一直不溫不火？其實(shí)原因可以從近些年大熱的純電動(dòng)汽車反推出來，從補(bǔ)貼來看，增程式電動(dòng)汽車一直是屬于插電式混動(dòng)車型，能夠獲得的補(bǔ)貼甚至不足純電動(dòng)車型的一半，另外在限牌、限行等政策上，增程式電動(dòng)汽車也不如純電動(dòng)汽車受到重視。

從2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，增程式電動(dòng)車補(bǔ)貼僅為2.2萬元，相比同等級(jí)別的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼要低上不少。這樣的補(bǔ)貼政策無論是對(duì)生產(chǎn)廠商的研發(fā)積極性，還是對(duì)消費(fèi)者的購買積極性都存在很大影響。

中國(guó)市場(chǎng)在售的增程式電動(dòng)汽車屈指可數(shù)，其中別克Velite 5今年1-8月份總銷量?jī)H僅1400余輛。

在美國(guó)市場(chǎng)，增程式電動(dòng)汽車銷量也同樣非常慘淡，其中雪佛蘭Volt今年上半年銷量?jī)H為7814輛，寶馬i3純電動(dòng)版本和增程電動(dòng)版本上半年銷量一共才3504輛。

但是在日本市場(chǎng)，增程式電動(dòng)汽車銷售情況卻是另外一番景象，日產(chǎn)在2017年推出的Note e-power車型上市11個(gè)月銷量便突破了10萬輛，2.67L/100km的油耗水平贏得了日本本土消費(fèi)者的青睞。

隨著新能源補(bǔ)貼政策在2020年全面取消，中國(guó)市場(chǎng)上的增程式電動(dòng)汽車有望迎來一個(gè)發(fā)展窗口，但需要車企在增程器和電控技術(shù)方面做好準(zhǔn)備。在增程式電動(dòng)汽車上充當(dāng)增程器的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況相對(duì)簡(jiǎn)單，技術(shù)難度也相對(duì)較低，但是這并不意味著在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單做出改裝就可制造出高效的增程器，其依然需要一個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)過程，這對(duì)于中國(guó)車企來說是個(gè)不小的挑戰(zhàn)，正可謂機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。