北汽集團董事長徐和誼再放狠話：“燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大?！痹缭谌ツ甑?，徐和誼就宣布，2020年、2025年分別在北京、全國地區(qū)停售燃油車。而這一次，他又放話，從7月31日起，將在北京地區(qū)停止生產(chǎn)燃油車。從一次次的“禁令”看來，北汽集團毅然決然要放棄燃油車，轉(zhuǎn)而全力押注新能源車了。

乍一聽，這似乎是過于激進的表態(tài)。因為就算國內(nèi)新能源汽車發(fā)展速度空前最大，但根據(jù)公安部交管局最新數(shù)據(jù)，截止到去年底，199萬輛新能源汽車的保有量，與3.19億輛機動車保有量相比，不過是九牛一毛?，F(xiàn)在就給燃油車“判死刑”，豈不是太激進？

然而，細琢磨，以北汽集團當下的處境來看，與其說北汽不玩燃油車了，倒不如說是玩不起了。放棄燃油車很大程度上是在為其營收不平衡的困境解圍，而全力發(fā)展新能源則是恰好趕上了轉(zhuǎn)型的好機遇。

1扔掉“包袱” 沖刺百強

在美國《財富》雜志近日公布的“2018年世界500強企業(yè)”排行榜中，北汽集團以695.91億美元（約合人民幣4703.4億元）營業(yè)收入，位列榜單第124位，較上一年提升了13個名次。然而，華麗的成績背后，卻是集團各版塊發(fā)展的嚴重不平衡。表現(xiàn)為，北汽自主品牌凈利潤持續(xù)虧損，傳統(tǒng)燃油車與新能源車發(fā)展不均衡，以及合資品牌占據(jù)營收的主力地位。

從北汽集團去年財報看，北汽自主品牌，包括北京品牌、紳寶、威旺和北汽新能源共實現(xiàn)營收173.86億元，同比下降43.7%，然而，這僅占據(jù)北汽集團總營收的13%。其他營收大部分來自合資品牌的“輸血”，僅北京奔馳的營收就為1167.73億元，同比增長36.9%。

從去年銷量看，北汽自主品牌總銷量為23.6萬輛，較2016年45.7萬輛下降48.4%，這其中，北汽新能源車銷量為10.3萬輛，實現(xiàn)了98%的增長率，為其自主品牌貢獻了近一半的成績。而其主力品牌紳寶系列車型銷量為8.6萬輛，同比下降57.2%。

此外，北汽自主品牌的虧損額連年增長，數(shù)據(jù)顯示，從2014-2016年，北汽自主品牌虧損分別為19億元、33.4億元和22.45億元，2017年更是創(chuàng)下了虧損記錄，虧損75.01億元。

可以說，除了還在蒸蒸日上的北汽新能源外，北汽自主的其他品牌已經(jīng)成為北汽集團發(fā)展的掣肘。而北汽的計劃是，要在2020年進軍世界前100強。這就意味著，近兩年北汽集團平均每年的營收還要再提升12位。在徐和誼看來，這就像是爬山，越往上越難爬?！皦毫艽螅y度也很大。”他坦言。因此北汽集團也不得不放棄一直拖后腿的燃油車“包袱”，而全神貫注于新能源的發(fā)展。正如徐和誼所說，“創(chuàng)新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。全面新能源化就是北汽的創(chuàng)新之路?！?/p>

2新能源產(chǎn)品向高端延伸

從產(chǎn)品陣容來看，目前北汽新能源產(chǎn)品主要集中在中低端電動車，形成有EX、EC、EV、EU、EH系列車型布局，然而，在高端車產(chǎn)品布局上，尚且還處于空白。放棄燃油車，意味著將一切可用資源盡可能應(yīng)用于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)等方面。

北汽燃油車銷量的不容樂觀，使得工廠的產(chǎn)能過剩，而品牌重組則是最好的解決方式。目前，原北汽紳寶的工廠已移交北京奔馳進行高端制造，該基地將轉(zhuǎn)型升級為北京奔馳高端新能源汽車生產(chǎn)基地。一期項目年產(chǎn)能為15萬輛，未來產(chǎn)能或?qū)⑦_到30萬輛，計劃明年年底投產(chǎn)。

因此，將合資品牌北京奔馳進行電動化，不僅能夠彌補其高端車的短板，增加未來競爭的潛力，同時對奔馳品牌來說，更是為其電動汽車國產(chǎn)化提供了機遇。

3“單腿走路”的危機

從北汽集團的發(fā)展來看，放棄了燃油車“包袱”，專心發(fā)展新能源汽車，并且實現(xiàn)低、中、高端品牌的全面部署，可謂一箭雙雕。然而，事實上，靠新能源“單腿走路”，也許能夠幫助北汽集團向世界百強的目標靠近，甚至可能在兩年內(nèi)助其實現(xiàn)這一愿景。然而，要想走得更遠，單腿走路并非長久之計。

首先，工信部此前釋放的禁售燃油車的信號，指的是禁售純粹依靠內(nèi)燃機為動力的車，而以內(nèi)燃機和電動機為動力的混合動力車還將存在很長一段時間，甚至可能長久存在。因此，北汽放棄燃油車，也就是放棄了對內(nèi)燃機技術(shù)的繼續(xù)研發(fā)，從長遠來看，或許將會失去在這一領(lǐng)域的競爭資本。此外，雖然我國對燃油車的限制越來越嚴格，但在其他國家，仍存在一定的剛需，而有需求就會有市場。

其次，雖然去年北汽新能源車銷量超過了10.3萬輛，但僅其低端車EC系列車型銷量就將近7.8萬輛，且不說這其中有多少車流向了運營市場，而低價購車占號的消費者也占據(jù)一定的比例。因此，從市場角度看，這一數(shù)據(jù)依然存在一定的水分，當前并不能成為企業(yè)未來新能源走向的決定因素。況且，隨著新能源汽車補貼的退出，以及車型多樣化與價格走低的趨勢，真正在市場上能站住腳的是性價比高的車型，或許并非是價格便宜的低端車。

最后，從北汽集團的營收結(jié)構(gòu)來看，北京奔馳、北京現(xiàn)代的合資品牌依舊是集團整體利潤的主要來源，靠合資品牌“輸血”的發(fā)展模式還在持續(xù)。近日，寶馬將提高華晨寶馬合資股比到75%的消息，也釋放出一個極強的信號，隨著我國汽車市場的開放，合資股比的放開對中國自主品牌來說，無疑是一場“雪崩”。因為一旦在合資合作中掌握不了主權(quán)地位，很有可能會淪為國外企業(yè)的“附庸”，而所謂的主權(quán)，要么是技術(shù)，要么是市場、渠道等資源，要么就是資本。而從北汽與奔馳的合資來看，擁有混動技術(shù)、新能源相關(guān)技術(shù)和資本潛力的奔馳，難道不會占上風？