在蔚來內(nèi)部，許多員工稱，李斌是一個很快能看到事情本質(zhì)的人。在這些過往案例中，李斌確實顯現(xiàn)出了對趨勢和機會的預(yù)判，并有很強的資本運作能力，有能力把一家在風(fēng)口中起飛的公司迅速推至更高的位置。但恰恰也是他的這些能力，會在這個過程中，無法讓企業(yè)真正能成為一家沉淀下去且不斷上升的公司。更何況，造車這件事情，比他經(jīng)歷過的任何一件事情都更加困難和復(fù)雜。

作為新造車行業(yè)的明星企業(yè)，蔚來汽車依舊在困境中掙扎。

8月22日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌發(fā)內(nèi)部信，宣布公司將在9月進(jìn)行裁員，預(yù)計將減少1200個工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模約保持在7500人左右。在此之前，關(guān)于蔚來汽車裁員的消息已經(jīng)被媒體多輪報道。再往前，蔚來發(fā)布的2019年Q1財報顯示，蔚來汽車的交付量正在下滑，而公司的市值也由高峰期的100多億美元下跌到30多億美元。

有接近蔚來汽車的人士告訴燃財經(jīng)，因為李斌之前對市場和公司前景過于樂觀，且在花錢和擴張方面缺乏節(jié)制，導(dǎo)致蔚來汽車資金鏈非常緊張，目前融資困難，“之前的很多投資人已經(jīng)不愿意再投錢給這么一個‘無底洞’，大家都賠不起了”。另一方面，汽車行業(yè)的宏觀環(huán)境在變差，蔚來ES8也深陷自燃危機，前景似乎不太美妙。

這家從成立以來就自帶光環(huán)的新造車公司，背后不僅站著56個明星投資人，還站著在汽車行業(yè)從業(yè)近20年，成功帶領(lǐng)易車、易鑫、蔚來3家公司上市，且站在摩拜、優(yōu)信等30余家互聯(lián)網(wǎng)出行公司背后的明星創(chuàng)業(yè)者——李斌。

有媒體將李斌稱為“出行教父”和“關(guān)鍵先生”，其主導(dǎo)創(chuàng)辦或投資的互聯(lián)網(wǎng)出行公司，涉及到互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)的方方面面，看起來，李斌正在試圖建立一個與出行相關(guān)的龐大帝國。

李斌自己不喜歡“出行教父”的稱呼，也不喜歡“出行帝國”的叫法。他告訴媒體，“我只是一個創(chuàng)業(yè)者，而不是教父”，相比帝國，他稱更愿意將其投資的公司稱為“出行的朋友圈”——“帝國是一言九鼎，屬于強者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，這是兩種思路?！?/p>

謙虛不影響野心。李斌曾說過，他最大的能力就是能在懸崖邊上撈回來的能力。一個典型的案例是，在易車網(wǎng)建立初期，發(fā)展不順，李斌在背負(fù)400萬債務(wù)的情況下，讓公司起死回生。之后的易車、易鑫相繼上市，都讓李斌一次次證明了自己。

4年多以前，李斌被特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的成功所鼓舞，并看到了汽車行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)改造的機會，選擇創(chuàng)辦蔚來汽車。他多次稱，蔚來可能是他做的最后一家公司。

然而，李斌主導(dǎo)的蔚來、易車、易鑫如今都發(fā)展不順，其布局的出行生態(tài)也在經(jīng)受著挑戰(zhàn)?！俺鲂薪谈浮钡姆Q號沒喊多久，海水就已澆滅了火焰。

這一次，李斌還能把他的事業(yè)從懸崖邊上撈回來嗎？

狂奔失速

多名接受采訪的蔚來員工告訴燃財經(jīng)，“李斌這幾年，以肉眼可見的速度在變老。”

如果把時間倒回到2014年，特斯拉進(jìn)入中國，許多互聯(lián)網(wǎng)大佬成為特斯拉的第一批用戶，為了在新的市場打響名氣，馬斯克專程從硅谷趕到北京，這也是他第一次來到中國。一個流行的說法是，當(dāng)時馬斯克在一個場合演講時，下面坐著李斌、李想等人，后來他們宣布也要開始造車。

李斌們造車的宏觀背景是，中國新能源汽車市場巨大，政策也不斷加大對新能源汽車的支持力度，而在共享化、智能化等趨勢的加持下，創(chuàng)業(yè)者和投資者都爭相涌入這班通向未來的列車。公開數(shù)據(jù)顯示，從2009年至今，中國出現(xiàn)的新造車勢力約有500家，其中發(fā)布品牌的大約有六七十家。

自2014年年底宣布成立以來，蔚來汽車憑借李斌的強大人脈和過往經(jīng)歷背書，拿到了多家明星投資機構(gòu)和投資人的投資，據(jù)李斌透露，蔚來擁有56個投資人，這其中，高瓴資本張磊、騰訊馬化騰、京東劉強東、小米雷軍都是李斌的支持者。李斌曾表示，200億是新造車的最低入門門檻。毫無疑問的是，在這個高端玩家才有資格玩的游戲里，李斌擁有一個堪稱華麗的開場。

根據(jù)公開資料整理

賽道火熱、資金涌入，意味著競爭也在不斷趨向激烈，況且造車本身就是一件極其艱難的事情，大到三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調(diào)、座椅等，每一個零部件后面都牽扯到一整條供應(yīng)鏈，其中的復(fù)雜程度，遠(yuǎn)超想象。在新造車公司初成立的幾年，“PPT造車”的質(zhì)疑層出不窮，每個關(guān)注新造車的人都在觀望，也在等待。

馬斯克從入局特斯拉到量產(chǎn)第一輛Model S用了8年時間，而李斌只用了3年。2017年12月，李斌站在北京凱迪拉克中心的舞臺中央，發(fā)布了蔚來旗下第一款量產(chǎn)車——高性能純電動7座SUV ES8。2018年2月，蔚來首次公布量產(chǎn)計劃，此后這個時間被改為了5月下旬，5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車。

“今年（國內(nèi)）沒有人可以交付10000臺?！?018年7月31日，小鵬汽車何小鵬在朋友圈評論一篇文章時提到。幾天之后，在深圳第八家蔚來中心開業(yè)時，媒體問到李斌對這個觀點的看法，李斌笑著說：“愿意和小鵬打一個賭，在年底前，不用去到12月31日，蔚來肯定能做到（交付一萬輛）。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車?！?/p>

2018年11月27日，李斌在蔚來內(nèi)部APP上發(fā)帖，宣布第10000輛ES8下線。1個多月后，蔚來官方公布，截至2018年12月31日，蔚來ES8累計交付11348輛。李斌不僅贏了與何小鵬關(guān)于“交付10000輛”的賭局，也為質(zhì)疑纏身的新造車勢力創(chuàng)下了一個里程碑，這是蔚來自9月份成功赴美上市后，又一個高光時刻。

在這背后，是蔚來汽車和李斌的一路舍命狂奔。

接近蔚來汽車的人士透露，在蔚來汽車成立之初，會花很多錢去傳統(tǒng)主機廠挖人，“用150分的錢挖來100分的人，而這些人在市場上可能只能拿到90分或者100分的錢”；除此之外，李斌還會找到幾個團(tuán)隊一起競爭某個產(chǎn)品或者功能，最后采用速度最快、做的最好的團(tuán)隊方案。在這些方式下，蔚來汽車的團(tuán)隊得以迅速擴大，生產(chǎn)能力也得到提高。

另一方面，就像李斌在創(chuàng)業(yè)之初所稱，在創(chuàng)辦蔚來汽車之前，他曾花了兩年時間去思考電動汽車企業(yè)的商業(yè)邏輯，最后他得出的結(jié)論是，“要從用戶體驗做事情，用戶永遠(yuǎn)只會為好的體驗而買單”，這被李斌稱為是用戶的“癢點”，這也是李斌找到的蔚來最有可能形成核心競爭力的地方。

“傻傻的為用戶好”確實沒有成為李斌的一句空話，蔚來汽車前高管李威告訴燃財經(jīng)，在蔚來成立之初，李斌會因為用戶的一點體驗不好，半夜把一堆副總、VP叫到辦公室開會。蔚來內(nèi)部員工也稱，李斌經(jīng)常會親自趕赴各個用戶線下活動。

李斌一路沖鋒，把蔚來迅速帶到了新造車勢力的領(lǐng)頭位置，但也因此帶來了許多負(fù)面效應(yīng)：團(tuán)隊競爭，導(dǎo)致內(nèi)部產(chǎn)生內(nèi)訌，滋生腐敗且造成人員冗余，“蔚來不是騰訊，騰訊可以進(jìn)行內(nèi)部賽，但騰訊家大業(yè)大對吧？”

過度在乎用戶體驗，反而在用戶體驗上面花費了過多的精力和金錢，李威說，“蔚來是一個企業(yè)，企業(yè)的任何行為，都應(yīng)該去算一筆賬，沒有哪家企業(yè)可以完全脫離成本去考慮問題?！?/p>

這些問題在進(jìn)入2019年之后都集中爆發(fā)出來。蔚來發(fā)布的財報顯示，2019年第一季度ES8交付數(shù)量為3989輛，而2018年第四季度交付量為7980輛，交付量正在下滑，公司的市值也由高峰期的100多億美元下跌到30多億美元。

裁員消息不斷傳出，8月22日，李斌發(fā)內(nèi)部信，宣布公司將在9月進(jìn)行裁員，預(yù)計將減少1200個工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模約保持在7500人左右。資料顯示，蔚來汽車員工數(shù)量在最高時近萬人，而小鵬汽車、威馬汽車員工數(shù)均在5000人以下。此外，蔚來ES8也深陷自燃危機，多次被媒體報道。

在多名接受燃財經(jīng)采訪的人士看來，李斌在花錢方面非常大手大腳、沒有規(guī)劃、不在乎細(xì)節(jié)，“雖然李斌也是從草根到實現(xiàn)財富自由，但是他花起錢來像貴族?！?/p>

“出行教父”

不僅僅是蔚來汽車，其他新造車勢力都在面臨著市場增量放緩、造車資金需求過大、中國市場對電動汽車的接受度有待提高等各種嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，之前業(yè)內(nèi)曾有人放話，“這批新造車勢力能活下來的最多不超過3-5家”。

但如果再把時間撥回到2014年，投資李斌可以說是100%正確的選擇。據(jù)未來汽車日報報道，一位投資人說，他當(dāng)時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進(jìn)去。在ES8的發(fā)布會現(xiàn)場，劉強東的妻子章澤天透露過一個細(xì)節(jié)，李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創(chuàng)業(yè)思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

馬化騰、張磊、雷軍、劉強東、沈南鵬、李想這些互聯(lián)網(wǎng)頂級投資人，愿意為蔚來汽車背書的原因，是李斌一直在互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域的長期耕耘和布局。

早在2000年，李斌預(yù)見到中國互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)將會迎來跨越式發(fā)展，2000年6月，李斌創(chuàng)立了國內(nèi)最早的汽車網(wǎng)站之一的易車網(wǎng)，它也是國內(nèi)最早的汽車電商網(wǎng)站，拿到了1000萬的投資。在當(dāng)時，中國汽車銷量僅為208萬輛，網(wǎng)民數(shù)量不足1800萬，“我覺得自己是中國的比爾蓋茨，創(chuàng)辦一個公司只需三四年就能上市”，李斌說。

2000年，互聯(lián)網(wǎng)迎來了泡沫破滅期，易車在商業(yè)模式和運營能力上都沒有太強的抗風(fēng)險能力，大股東不讓花錢，李斌在2001年底的董事會上，拿回了公司的所有股權(quán)，并背上了公司已經(jīng)花掉的400萬債務(wù)。為了活下去，李斌什么都做，2003年他創(chuàng)辦網(wǎng)絡(luò)營銷服務(wù)公司新意互動，并在2004年重新發(fā)布易車網(wǎng)，隨后抓住汽車廠商加大網(wǎng)絡(luò)營銷的機會，迅速開始發(fā)展。2010年，易車在美國上市，這也是李斌打造自己出行版圖的基礎(chǔ)。

2014年，易車在摸索自己涉足交易的方式時，易鑫金融成立，試圖通過金融切入交易，并逐漸找到了正確的方向。2017年11月16日，易鑫金融在港交所掛牌上市，主要涉足汽車金融領(lǐng)域的新車和二手車的消費分期、融資租賃，面向經(jīng)銷商的庫存融資和車險等業(yè)務(wù)。

從2014年開始，李斌以易車為依托，密集地投出了4億美元，投資了32家互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)公司或產(chǎn)品，囊括了汽車媒體、汽車電商、整車制造、汽車后市場、移動出行服務(wù)以及汽車周邊服務(wù)等與車相關(guān)的領(lǐng)域和行業(yè)。覆蓋了從造車到用戶看車，再到購車、用車最后至賣二手車整個車輛生命的全周期。

還有成立于2016年的蔚來資本，李斌為其合伙人。資料顯示，蔚來資本由蔚來汽車、紅杉中國、高瓴資本和長江產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)合發(fā)起設(shè)立， 目標(biāo)規(guī)模達(dá)100億元人民幣，核心投資領(lǐng)域覆蓋電動汽車及其相關(guān)技術(shù)，智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)及出行，新能源及能源互聯(lián)網(wǎng)，新材料、先進(jìn)制造等。

根據(jù)公開資料整理

李斌稱，他做這些產(chǎn)業(yè)鏈的投資，原因一是因為這個行業(yè)都看得懂，二是這個投資會讓他看到賺錢的機會，但是，這并不代表他一定要把他們變成一個有機的組合。

對“出行教父”和“出行帝國”的稱呼，他并不愿意接受，他認(rèn)為他打造的更像是蔚來的“朋友圈”，“‘帝國’是很強勢的，阿里巴巴可以叫帝國，騰訊肯定是朋友圈，這是不同的思考。帝國是一言九鼎，屬于強者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，這是兩種思路。“

但不管怎樣，這樣的李斌，看起來比任何人都有資格進(jìn)入新造車行業(yè)，也比任何人都看起來有機會能贏。

站在“懸崖邊上”

對李斌，外界不是沒有異議。

有人稱，李斌看起來是一個非常擅長資本運作的人，也有人稱，李斌更適合做一家公司的董事長，而不是做一名CEO，“因為他更擅長做戰(zhàn)略，而不適合做運營。”

據(jù)蔚來汽車的一位fellow（銷售顧問）稱——他是李斌在蔚來汽車買車的fellow，在李斌買完車之后，他陸續(xù)接待李斌的朋友們也買了蔚來汽車，大家對李斌的評價是，“李斌在結(jié)交這些資本圈的人的時候，有一個特點——他會讓這些人先賺錢，多的給他們，少的留給自己，李斌在資本圈的名聲很仗義?！庇腥苏J(rèn)為，這也是李斌能夠拿到這么多投資的原因。

但即便如此，有接近蔚來汽車的人士告訴燃財經(jīng)，因為李斌之前對市場和公司前景的過于樂觀，且在花錢和擴張方面缺乏節(jié)制，導(dǎo)致蔚來汽車資金鏈非常緊張，目前融資困難，“之前的很多投資人已經(jīng)不愿意再投錢給這么一個‘無底洞’，以李斌這種揮金如土的性格，大家都賠不起了”。

李威告訴燃財經(jīng)，在他接觸過的很多從0到1的成功創(chuàng)業(yè)者中，都有一個典型的特征，“都特別會花錢?！痹谒磥?，李斌在前期并沒有過多的考慮企業(yè)投入產(chǎn)出比的問題，雖然現(xiàn)在正在調(diào)整、也在改變，但前期已經(jīng)耗費了蔚來汽車過多的資源?！斑@個世界其實還是蠻殘酷的，不是代表你拼就一定能成”，李威說。

從另一個層面看，易車、易鑫、摩拜、優(yōu)信等公司，雖然都曾是明星公司，但始終未能占據(jù)頭部地位。一度轟轟烈烈、前景無限的摩拜后來賣身給了美團(tuán)，蔚來、易車、易鑫、優(yōu)信的股價跌跌不休，投資人怨聲載道。

從上到下依為易車、易鑫、優(yōu)信、蔚來的股價圖，均呈下跌態(tài)勢

在蔚來內(nèi)部，許多員工稱，李斌是一個很快能看到事情本質(zhì)的人。在這些過往案例中，李斌確實顯現(xiàn)出了對趨勢和機會的預(yù)判，并有很強的資本運作能力，有能力把一家在風(fēng)口中起飛的公司迅速推至更高的位置。但恰恰也是他的這些能力，會在這個過程中，無法讓企業(yè)真正能成為一家沉淀下去且不斷上升的公司。更何況，造車這件事情，比他經(jīng)歷過的任何一件事情都更加困難和復(fù)雜。

有從業(yè)者告訴燃財經(jīng)，在2018年他曾經(jīng)對蔚來汽車有過一個判斷：李斌本人沒有過從硬件研發(fā)到量產(chǎn)的從業(yè)經(jīng)歷，而過去互聯(lián)網(wǎng)的成功會讓他低估這件事情的判斷，“這件事情在中國發(fā)生是正常的，資本的不專業(yè)性——基于邏輯而非事實進(jìn)行投資，于是會有大量創(chuàng)業(yè)者滿足投資人的投資邏輯，而不是建立在商業(yè)本質(zhì)基礎(chǔ)上創(chuàng)業(yè)?！?/p>

這個評價多少對李斌有一些不公平——如果真的如他所說，蔚來汽車是他準(zhǔn)備花幾十年準(zhǔn)備去做的事情。

只不過，留給李斌的時間已經(jīng)非常緊迫了。外部競爭還在繼續(xù)，他需要補上的管理和運營的課，還正在進(jìn)行中，李威稱，自去年NIO Day之后，蔚來內(nèi)部考核KPI已經(jīng)由用戶體驗變?yōu)榱虽N售考核。在李威看來，由于蔚來之前擴張?zhí)斓脑?，官僚主義依舊在內(nèi)部盛行，這次裁員“許多干活的人被裁掉了，而留下了交際能力更強的人。”

李威認(rèn)為，李斌的很多設(shè)想非常好，但是他的設(shè)想應(yīng)該存在于當(dāng)蔚來賣了10萬輛車、20萬輛車的時候，“如果是蔚來的銷量成規(guī)模，蔚來的模式是無敵的，但我們能不能活到那個時候都不知道。當(dāng)你的預(yù)期跟用戶增長速度達(dá)不到一致的時候，你會發(fā)現(xiàn)之前做的所有假設(shè)都太超前了?！?/p>

上述接近蔚來的人士告訴燃財經(jīng)，在他看來，如果蔚來汽車不能順利拿到下一筆融資，有可能會面臨像摩拜一樣的結(jié)局。“我覺得非常重要的一點是，汽車工業(yè)的門檻非常之高，以至于對創(chuàng)業(yè)公司極度不友好，除了馬斯克那樣能集殺伐決斷、非常聰明、有超強的融資能力和營銷能力幾項技能于一身的人之外，其他人很難進(jìn)入汽車工業(yè)?！?/p>

李斌不喜歡自我否定。他曾說過，當(dāng)真的承認(rèn)自己做錯了某些事情、要否定自己時，這是非常痛苦的事情，他會把這種狀態(tài)稱為“人生低谷”。

李斌也不滿足于只成為明星創(chuàng)業(yè)者，或者僅僅能讓自己和資本賺到錢的創(chuàng)業(yè)者。但從明星創(chuàng)業(yè)者到成為馬斯克，是一個更難跨越的高峰。世上只有一個馬斯克。當(dāng)然，李斌也不想僅僅成為另一個馬斯克。他喜歡挑戰(zhàn)，也一路沖鋒，他希望能成為“改變歷史的人”。

李斌曾說過，自己最強的能力是從懸崖邊上把自己撈回來的能力，這次，李斌還能再次發(fā)揮出那樣的能力嗎？