賈躍亭下周不會回國，但終于下定決心辭任法拉第未來CEO的職務(wù)了。

9月3日，法拉第未來正式宣布任命畢福康博士為全球CEO。同時，法拉第未來創(chuàng)始人賈躍亭將辭去原CEO職務(wù)，出任CPUO（首席產(chǎn)品和用戶官，Chief Product & User Officer），將負責(zé)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)戰(zhàn)略的整體落實，領(lǐng)導(dǎo)人工智能、產(chǎn)品定義等相關(guān)工作。

在此之前，有外媒報道，法拉第未來正在進行重組，將推出合伙人制度，把公司頂層治理權(quán)交給“合伙人委員會”，其首席執(zhí)行官賈躍亭將從公司離職。

如今，傳聞終于變成現(xiàn)實。

作為旁觀者，可將此視為賈躍亭為實現(xiàn)造車夢壯士斷腕式的自救，也可視為法拉第未來為重獲資本和市場的認可，主動而為的“去賈躍亭”化。

命運多舛法拉第

樂視網(wǎng)從2010年8月12日在深交所上市，至2015年5月12日以每股179.03元的價格登上1505億人民幣市值的巔峰，這段時間是賈躍亭人生輝煌的頂點。

也正是在這段時間，賈躍亭萌生了制作一輛超級汽車的夢想。

2014年4月，賈躍亭聯(lián)合前特斯拉高管尼克·桑普森、蓮花中國區(qū)高管聶天心，共同在美國加州成立了一家公司。當年夏天，公司正式更名為法拉第未來（Faraday Future）。

隨后，2015年12月，法拉第未來宣布投資10億美元在內(nèi)華達州建廠；2016年1月的CES展上，法拉第未來發(fā)布概念車型FF Zero 1。

但法拉第未來的每次動作都是雷聲大，雨點小，實際推動非常緩慢。

2017年1月，法拉第未來在拉斯維加斯正式發(fā)布了首款量產(chǎn)車FF 91，官宣續(xù)航超過700公里，0-100km加速2.39秒。原本以為法拉第未來會按計劃在2018年實現(xiàn)新車下線，但隨著賈躍亭個人債務(wù)問題的爆發(fā)，法拉第未來的境況也急轉(zhuǎn)直下。

2017年7月4日，賈躍亭出走美國后不久，法拉第未來官宣放棄內(nèi)華達建廠計劃；2017年11月，賈躍亭被法院列為“失信被執(zhí)行人”，信用破產(chǎn)，法拉第未來的融資渠道封閉。

當賈躍亭意外與許家印搭上關(guān)系，恒大健康在2018年6月25日以67.467億港元入主法拉第未來，成為第一大股東，并計劃在3年內(nèi)投資20億美元時，外界一度認為法拉第未來迎來了轉(zhuǎn)機。

可是在短暫的“蜜月期”后，賈躍亭與恒大因為理念不合心生間隙并鬧上法庭，最后以恒大退出而告終。

最近一位愿意再拉法拉第未來一把的是第九城市，雙方在今年3月達成協(xié)議建立合資公司，第九城市將注資最高6億美元，并掌握業(yè)務(wù)經(jīng)營控制權(quán)。

從那時起，賈躍亭注定將要出局。

法拉第未來難說未來

從2017年賈躍亭出走美國算起，法拉第未來造車這出戲反反復(fù)復(fù)上演2年時間了，只是在此次折騰下來，法拉第未來造車還能成功嗎？

1、雙面賈躍亭始終是個隱患

法拉第未來最大的問題在于缺錢，賈躍亭是法拉第未來融資路上最大的阻礙，只有與賈躍亭進行切割，才能獲取順暢的融資通道。

可是法拉第未來對于賈躍亭來說是其能夠翻身的最大倚仗，這也是賈躍亭即便好不容易和恒大搭上了線，但由于在法拉第未來掌控權(quán)上的堅持，以致雙方不惜以對簿公堂的方式?jīng)Q裂分手。

賈躍亭的很多行為都極為矛盾。

我們可以根據(jù)賈躍亭《我會盡責(zé)到底》的博文與“下周回國”的承諾視其為老賴和騙子，但根據(jù)澎湃新聞的報道，迄今為止，賈躍亭已經(jīng)通過變賣資產(chǎn)等方式償還了218億元的債務(wù)。

從與恒大合作的波折來看，賈躍亭內(nèi)心還是想造車的；從償還債務(wù)的實際行動來看，賈躍亭還是想回國的。

當賈躍亭失去了法拉第未來，則失去了完成夢想的基石。

平心而論，目前的第九城市并不是法拉第未來的最佳選擇，如今賈躍亭雖然辭去了CEO的職務(wù)，但仍然是法拉第未來的高管，如今的不確定性在于，賈躍亭的尷尬定位，以及資本是否將其視為法拉第未來的“障眼法”？ 仍然還在法拉第未來擔任高管的賈躍亭始終是個隱患。

2、第九城市6億美元的注資仍不夠用

第九城市與法拉第未來的合作僅僅只注資6億美元，在今年4月，法拉第未來又獲得了一筆2.25億美元的過橋貸款，這些錢只能解決法拉第未來日常運營的燃眉之急，對于造車而言，仍不夠用。

眾所周知，造車是一項資金密集型產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)的造車新勢力劃出的資金門檻是200億，像蔚來、小鵬這些玩家，即便已經(jīng)融資超過了200億，當行進至量產(chǎn)交付與品牌建設(shè)階段時，資金彈藥已經(jīng)見底，仍要持續(xù)融資。

法拉第未來早已陷入“彈盡糧絕”的境地。早在去年12月份，法拉第未來因現(xiàn)金流困難，宣布采取臨時措施，留下研發(fā)及制造部門的約500位核心員工，其余部門的員工將做停薪留職及下調(diào)工資的處理。

2019年3月初，為了獲得現(xiàn)金流，法拉第未來又賣掉其位于洛杉磯的總部大樓，與此同時，還以4000萬美元的報價公開出售了其位于內(nèi)華達州工業(yè)園的土地。

從法拉第未來目前的情況來看，還需要引入大額融資才完成新車量產(chǎn)下線的第一步，但現(xiàn)實的情況是，法拉第未來正在進行“去賈躍亭”化，但切割得仍不徹底，資本是否愿意接受這個結(jié)局仍待考驗。

3、混亂的產(chǎn)品定位與受損的品牌形象

如果我們將心態(tài)放得再寬容一些，法拉第未來憑借著造車新勢力中專利布局最多的技術(shù)優(yōu)勢重新獲得資本市場的認可拿到了融資，在面對終端用戶時，還有產(chǎn)品定位和品牌建設(shè)兩道門檻需要跨越。

有一說一，賈躍亭和法拉第未來雖然在不停的折騰，但法拉第未來的技術(shù)研發(fā)還是值得一提的。截至去年年中，法拉第未來在中國和美國申請的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車專利就已達到2000多項，涵蓋三電系統(tǒng)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等各個領(lǐng)域。

FF 91在面世之初，也獲得業(yè)界的認可，普遍認為是特斯拉的有力競爭者。但其在美15-30萬美元的預(yù)售價和在華200萬元以上的預(yù)售價，一下將FF 91的用戶限定在一個很小的圈子內(nèi)。在法拉第未來的官方宣傳，既宣傳FF 91是電動界的勞斯萊斯和賓利，同時又刻意突出新車的加速性能和駕駛樂趣，搖擺的定位導(dǎo)致FF 91的客戶畫像極為模糊。

與此同時，由于賈躍亭的急于求成， FF 91在 2107年1月的首發(fā)儀式上演示“自動泊車”功能時“罷工”，再加上其他一些狀況，當時就招致不少媒體和專家的質(zhì)疑，再加上這幾年來一而再，再而三的量產(chǎn)計劃“跳水”，法拉第未來品牌在公眾心目中的信任度已大大降低。

如何將高售價與高端品牌的形象關(guān)聯(lián)起來，重新顛覆用戶的品牌認知，法拉第未來所要面臨的困難要比建設(shè)一個新品牌還要大很多。