（文章來源：小李車評）

最近幾年，電動車作為新能源汽車的主要體現(xiàn)形式，似乎快要成為整個汽車行業(yè)的發(fā)展方向，但是對于電動車來說，雖然已經(jīng)成為業(yè)界公認(rèn)自動駕駛等先進(jìn)技術(shù)的最佳載體，但是在核心部件上卻有著非常明顯的短板，就好像是在沙灘上建高樓一樣—地基不穩(wěn)！這個明顯的短板就是續(xù)航焦慮，目前全球的量產(chǎn)電動乘用車中，還沒有一款車的續(xù)航可以超過700km，雖然標(biāo)稱的續(xù)航能力比較強，但是基本上實際續(xù)航都嚴(yán)重縮水，到了冬天更是對半流失。所以其實電動車來說，除了作為汽車本身的軟硬件必須要和現(xiàn)在同等價位的燃油車一樣靠譜之外，需要解決的核心問題就是電池的續(xù)航問題。

目前全球電動車使用最廣泛的動力電池是鋰離子電池，目前全球有很多第三方廠商都在生產(chǎn)和供應(yīng)這種電池，比如韓國的LG、日本的松下和中國的寧德時代等。但是鋰離子電池的主要缺點就是電池能量密度還是不夠大，也就是說在乘用車體積的范圍內(nèi)，能夠搭載的總量，供給車輛的續(xù)航里程也比較有限，特斯拉Model 3上搭載的2170鋰電池，被馬斯克稱作全球能量密度最高的動力電池，能量密度為300WH/kg。

前面我們也說了，全球范圍內(nèi)續(xù)航里程最多的電動乘用車也不足700km，所以想要大幅度的提高電動車的續(xù)航里程，就要盡可能的增加電池密度。但是鋰離子電池來說，強行增加電池密度也產(chǎn)生很多的次生隱患，尤其是安全方面的隱患，增加了起火、爆炸的可能性。

所以在鋰離子電池能量密度持續(xù)增加的可操作性比較小的情況下，或許就需要其他類型的電池來解決電動車?yán)m(xù)航能力不足，電動車車主續(xù)航焦慮的問題。其實在幾年之前，就有廠商推出全固態(tài)動力電池，在2010年，豐田就曾推出過續(xù)航里程可超過1000KM的固態(tài)電池。但是這些技術(shù)基本上都是在實驗室和理想狀態(tài)下進(jìn)行測試。最近一段，有行業(yè)人士透露，全固態(tài)電池有望在2024年實現(xiàn)量產(chǎn)，這一整體進(jìn)度，要比之前豐田公布的量產(chǎn)時間提前了四年。

相比于鋰離子電池，全固態(tài)動力電池的優(yōu)勢，便是擁有更高的電池密度，而且在電池能量密度大大提升的同時，安全性也有了進(jìn)一步的提升。據(jù)廠商的推算，搭載全固態(tài)動力電池的電動車可以實現(xiàn)超過1000km的續(xù)航里程，幾乎可以徹底解決電動車的續(xù)航焦慮，在我們看來，如果這一技術(shù)被完全證明是成熟、可量產(chǎn)的話，那么電動車將發(fā)生顛覆性的變化。

固態(tài)電池的優(yōu)勢，建立在它的結(jié)構(gòu)之上，其電解質(zhì)為固態(tài)，具有的密度以及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)更大的電流，進(jìn)而提升電池容量。因此，同樣的電量，固態(tài)電池體積將變得更小。除此之外，固態(tài)電池中由于沒有電解液，封存將會變得更加容易，在汽車等大型設(shè)備上使用時，也不需要再額外增加冷卻管、電子控件等，不僅節(jié)約了成本，還能有效減輕重量。

那么在這樣的結(jié)構(gòu)下，固態(tài)電池便有了以下四個優(yōu)勢：一是能量密度大；二是體積小，車輛可以搭載更多的固態(tài)電池，續(xù)航里程自然增加更多；三是柔性化的前景，也就是說未來的固態(tài)電池可以實現(xiàn)一定幅度的彎曲，那么對于汽車產(chǎn)品來說，發(fā)生底盤扭曲等情況，對于電池本身也沒有什么影響；四是更加安全，出現(xiàn)電池短路、自燃的風(fēng)險將大大降低。
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