據(jù)報(bào)道，自動(dòng)駕駛解決方案提供商圖森未來 L4 級(jí)無人駕駛卡車車隊(duì)在京禮高速（延崇北京段）順利完成中國(guó)首次高速公路全封閉環(huán)境下、基于 C-V2X 車路協(xié)同技術(shù)的隊(duì)列跟馳測(cè)試工作。

在本次演示中，圖森未來攜手北汽福田、首發(fā)集團(tuán)、華為、四維圖新等合作伙伴，實(shí)現(xiàn)了無人駕駛卡車車隊(duì)總長(zhǎng) 14 公里（包括 9.8 公里連續(xù)特長(zhǎng)隧道群路段）的三車隊(duì)列跟馳。

該路段是交通運(yùn)輸部智慧公路試點(diǎn)項(xiàng)目，2019 年該項(xiàng)目中的車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用被列入“2022 年冬奧會(huì)科技奧運(yùn)”項(xiàng)目。在本次演示中，卡車車隊(duì)采用頭車人工駕駛模式，后車無人駕駛模式，實(shí)現(xiàn)列隊(duì)巡航、列隊(duì)換道、隊(duì)列同步減速停車及列隊(duì)車路協(xié)同場(chǎng)景的演示，并能在 80 公里 / 小時(shí)的時(shí)速下保持 10 米車間距，實(shí)現(xiàn)了單人駕駛多車車隊(duì)，在節(jié)省燃油、降低道路占用、降低運(yùn)輸成本方面達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

圖森未來表示，未來將繼續(xù)投入對(duì) L4 級(jí)無人駕駛技術(shù)的研發(fā)與完善，結(jié)合上海市首批人工智能試點(diǎn)應(yīng)用“AI+交通”場(chǎng)景，深化在東海大橋的測(cè)試，加快無人駕駛落地步伐。

圖森未來的未來通向何方？

無人駕駛是作為人工智能應(yīng)用領(lǐng)域的一個(gè)重要分支。這項(xiàng)需要融入人工智能、自動(dòng)化、電動(dòng)化以及互聯(lián)網(wǎng)化等技術(shù)的綜合性產(chǎn)業(yè)，如今可以被視作無人駕駛車輛研發(fā)全速前進(jìn)的幾年。

無人駕駛已經(jīng)“在路上”，而卡車貨運(yùn)或?qū)⑹亲钕缺l(fā)的應(yīng)用場(chǎng)景。

圖森無人車“駛”出實(shí)驗(yàn)室

9 月 17 日，無人駕駛卡車技術(shù)研發(fā)公司圖森未來宣布獲得 1.2 億美元的 D2 輪投資，并完成總額為 2.15 億美元的 D 輪融資。D2 輪的投資方除了此前已宣布的 UPS 外，還包括新的投資方鼎暉資本，以及一級(jí)供應(yīng)商萬都（Mando Corporation）。

完成此輪融資后，圖森未來的總?cè)谫Y額已經(jīng)達(dá)到 2.98 億美元。據(jù)介紹，新一輪資本將用于拓展圖森未來的無人駕駛運(yùn)輸服務(wù)，并進(jìn)一步加深圖森未來與車廠和一級(jí)供應(yīng)商間的全方位合作。

在美國(guó)，圖森未來目前服務(wù)于 18 位客戶，并和 UPS 一起在美國(guó)亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進(jìn)行日常無人駕駛試運(yùn)營(yíng)。

在中國(guó)，圖森未來也在積極推動(dòng)無人駕駛商業(yè)化的實(shí)現(xiàn)與落地。圖森未來早先時(shí)候入選了上海市首批人工智能試點(diǎn)應(yīng)用“AI+交通”示范場(chǎng)景，將探索在上海臨港主城區(qū)、物流園區(qū)、東海大橋等地開展無人集卡物流配送示范運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，在剛剛結(jié)束的 2019 世界人工智能大會(huì)上，圖森未來還將與上海臨港科技城一起，共同推進(jìn)上海臨港無人駕駛卡車規(guī)?；逃檬痉俄?xiàng)目。

公開資料顯示，圖森未來成立于 2015 年，并獲得來自新浪 5000 萬人民幣 A 輪融資；2017，獲得新浪、英偉達(dá)、治平資本 2300 萬美元 B 輪投資；2017，獲得符合資本領(lǐng)投 5500 萬美元 C 輪融資；2019，獲得新浪資本領(lǐng)投的 2.15 億美元 D 輪融資。

切入垂直重卡的獨(dú)角獸

2015 年 9 月，歷經(jīng)戶外媒體、二手車交易平臺(tái)、游戲公司創(chuàng)業(yè)平臺(tái)的陳默，創(chuàng)建圖森未來科技公司，專注于無人駕駛貨運(yùn)卡車技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用。目前，圖森在中美兩國(guó)均設(shè)有研發(fā)中心，致力于計(jì)算機(jī)視覺與深度學(xué)習(xí)在自動(dòng)駕駛與圖像識(shí)別領(lǐng)域的應(yīng)用研發(fā)。

之所以選擇切入無人駕駛貨運(yùn)卡車、而非傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域，陳默曾公開指出背后原因，考量一方面在于成本問題：乘用車服務(wù)單位的“城市”，要滿足“安全性超過人類”這一點(diǎn)，需要幾萬臺(tái)測(cè)試車輛收集數(shù)據(jù)、進(jìn)行測(cè)算，這對(duì)創(chuàng)業(yè)公司來講壓力太大；另一方面在于卡車行業(yè)本身痛點(diǎn)明顯，陳默稱，技術(shù)成熟后，一輛自動(dòng)駕駛卡車可實(shí)現(xiàn)每周工作七天、每天工作 20 小時(shí)、每輛卡車相當(dāng)于 2.5 個(gè)人力司機(jī)，只收取相當(dāng)于 1 個(gè)人力司機(jī)的服務(wù)費(fèi)。

行業(yè)大背景上，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)卡車需求量大約為 600 萬輛，美國(guó)大約需 350 萬輛，且中國(guó)卡車市場(chǎng)還有一個(gè)獨(dú)特的現(xiàn)象：從市場(chǎng)占比來看，國(guó)產(chǎn)卡車企業(yè)市場(chǎng)份額占比很大，進(jìn)口車很難撼動(dòng)國(guó)產(chǎn)卡車的銷量地位，中國(guó)的自動(dòng)駕駛卡車市場(chǎng)仍然是一個(gè)前景可期的大蛋糕，自動(dòng)駕駛無人卡車的落地應(yīng)用和規(guī)模量產(chǎn)一定會(huì)早于其他乘用的無人車。此外，商用模式上，卡車面對(duì)的服務(wù)場(chǎng)景比乘用車更簡(jiǎn)單干凈，后者還需考慮服務(wù)對(duì)象、安全問題等。

值得一提的是，圖森目前融資廣積糧的同時(shí)，其商業(yè)化落地聲勢(shì)不小，也已經(jīng)是行業(yè)“一哥”。商業(yè)化落地方面，從去年開始，圖森未來主要在亞利桑那州開展試運(yùn)營(yíng)。

從商業(yè)模式而言，大部分公司還是以技術(shù)為導(dǎo)向，只專注技術(shù)本身，沒考慮怎么賺錢，而圖森未來則更關(guān)心技術(shù)能否快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，這是圖森和許多廠家觀念上的不同。

除此之外，圖森在技術(shù)方面也是領(lǐng)先一步。

前不久圖森未來推出適用于夜間行駛的攝像頭感知方案。該感知系統(tǒng)利用索尼的汽車 CMOS 圖像傳感器，能讓無人車在夜間和低能見度下行駛，與之前的 1000 米感知技術(shù)結(jié)合后，可將無人駕駛卡車使用率提高到 80%。該感知系統(tǒng)會(huì)在 2019 年第二季度量產(chǎn)，并于第三季度應(yīng)用在圖森未來的無人駕駛卡車上、提供商業(yè)化運(yùn)輸服務(wù)。

其實(shí)，除了視覺系統(tǒng)，圖森未來還自主研發(fā)了通過深度學(xué)習(xí)來操縱卡車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這讓圖森未來與 Waymo 等其他公司區(qū)分開來，并幫助圖森未來通過其“倉(cāng)到倉(cāng)”商業(yè)貨運(yùn)方式，在州際公路運(yùn)輸上得到盈利。

值得一提的是，與 Waymo 一樣，圖森未來使用激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，但認(rèn)為遠(yuǎn)程攝像頭將是卡車的最佳選擇。圖森未來的 1000 米感知技術(shù)是其核心技術(shù)之一，通過感知前方一公里的范圍，能夠更好的調(diào)節(jié)速度和車道位置，避免緊急制動(dòng)，可以每年節(jié)省高達(dá) 15％的燃料成本。

無人駕駛：體量級(jí)選手吃天下

歸結(jié)起來，圖森未來只是一個(gè)卡車貨運(yùn)切入無人駕駛的案例而已。

無人駕駛?cè)缃裣褚粓?chǎng)風(fēng)暴，席卷了全球多數(shù)的汽車公司和科技公司巨頭。風(fēng)暴之中，巨頭們也在戰(zhàn)略布局中的競(jìng)合中探索著更多成為寡頭的可能，我們可以看出幾大流派：完全自研自動(dòng)駕駛解決方案的廠商，例如特斯拉；分工合作、攤銷風(fēng)險(xiǎn)的合作案例，英特爾 - 寶馬 -Mobileye- 德爾福是代表；還有我們透過 Apollo 計(jì)劃看到的——想玩更大的百度。

以第二種、第三種玩法正在成為主流，尤其是玩生態(tài)的做法顯然是一場(chǎng)合縱連橫的大手筆。背后的邏輯可以參考堅(jiān)持開放的“安卓帝國(guó)”。雖然這個(gè)趨勢(shì)目前還不甚明顯，但只要思考如今是什么技術(shù)阻礙完全實(shí)現(xiàn)無人駕駛的問題就可以推舉一二。答案無非有兩個(gè)：第一個(gè)是傳感器能力的阻礙；第二個(gè)是計(jì)算機(jī)在不確定情況下操作能力的阻礙。

另外，對(duì)于無人駕駛而言其產(chǎn)業(yè)鏈條非常長(zhǎng)，ADAS 廠商、零部件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商和軟件技術(shù)供應(yīng)商等缺一不可，顯然通向無人駕駛的未來，生態(tài)玩法的趨勢(shì)將越來越明顯，這是一個(gè)快魚吃慢魚的領(lǐng)域，同樣是體量級(jí)選手的未來。

歸納起來對(duì)于企業(yè)來說，開展無人駕駛主要有三方面的因素限制：錢、技術(shù)、人。

第一點(diǎn)，錢。自動(dòng)駕駛本身就是一項(xiàng)長(zhǎng)周期且極為耗錢的項(xiàng)目，初創(chuàng)公司要想活下去，就需要搞到更多的錢，即使目前已經(jīng)有一定造血能力（即相關(guān)落地項(xiàng)目）但還是入不敷出，缺口還是很大，需要技術(shù)成熟+規(guī)模效應(yīng)才能真正將成本均攤，實(shí)現(xiàn)盈利。拿圖森未來來說，今年下半年車隊(duì)規(guī)模要擴(kuò)大至 70 臺(tái)，單月營(yíng)收將超過 100 萬美元，“成本要高得多，大概運(yùn)營(yíng) 2000 輛無人卡車的時(shí)候才能實(shí)現(xiàn)收支平衡”。陳默此前在接受采訪時(shí)如是說道。資金之痛，我想不必再多說了。

第二點(diǎn)，技術(shù)，自動(dòng)駕駛需要感知環(huán)境，然后依照規(guī)劃路線對(duì)車輛作出決策控制，在每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量數(shù)據(jù)積累以及算法優(yōu)化，使得自動(dòng)駕駛車輛自己“開”的更好。這也是一個(gè)需要長(zhǎng)期積累，技術(shù)更新迭代的過程，需要整個(gè)行業(yè)的共同發(fā)力，壓力不僅僅在這些企業(yè)身上，還有與之相關(guān)的供應(yīng)鏈體系。

還有一點(diǎn)就是人。好些初創(chuàng)公司不是死于外部戰(zhàn)爭(zhēng)而是止于內(nèi)耗。像被爆出要“賣身”的 Drive.ai 以及此前國(guó)內(nèi)的明星公司 Roadstar.ai 都如是。這是初創(chuàng)公司們需要考慮的問題，于此同時(shí)，人才的招納也很重要，看看各家公司放出來的招聘信息就知道了。

當(dāng)然最后，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者頭上也高懸一把達(dá)摩克利斯之劍——技術(shù)和商業(yè)模式不僅要落地，還要趕緊落地，否則，當(dāng)資本冷卻的時(shí)候，這場(chǎng)戰(zhàn)斗也差不多快要到頭了。