新冠疫情發(fā)生到現(xiàn)在，第一個14天已經(jīng)過去，第二個14天還在進行，可能不會有多少同行像小編一樣，只能呆坐在家辦公，因為全國范圍內，交通運輸工作已經(jīng)逐步恢復，包括城際客運、城市公交，配合企業(yè)生產(chǎn)復工的需要。

牢騷不敘，回到本文主題，新冠疫情防控，智能交通技術能做什么?

人、車涉“疫”排查

疫情防控，最重要的即是防控，搞清楚人、車的流動，從哪里來，經(jīng)過了哪里，到了哪里，從而從千萬甚至億萬數(shù)據(jù)中，排查相關在疫區(qū)停留、經(jīng)過的人和車。排查車輛比較簡單，這和交通管控中，車輛卡口大數(shù)據(jù)系統(tǒng)極為契合，因此在疫情防控初期，諸多省、市都依靠緝查布控系統(tǒng)，將相關車輛數(shù)據(jù)排查出來，從而為下一步有針對性的隔離防控提供依據(jù)，而且這樣的排查用時很短，主要依靠市際卡口的前端采集數(shù)據(jù)，被套牌的可能性在經(jīng)過前兩年的專項打擊和長期執(zhí)法，已經(jīng)近乎于零，但存在車牌識別錯誤的可能性，而一個車牌識別錯誤，就會對一個家庭造成困擾。

車輛排查較為容易，人員的主動排查就相對復雜，鐵路、航空、道路水路客運、順風車等出行都已經(jīng)實施了實名制，但道路客運還存在站外上客的情況，相對難以獲得完全的旅客信息，而且多種出行方式的售票信息系統(tǒng)并不互通，只有將這幾種出行方式的旅客出行信息全部匯集，才能完全排查。

此外，還有相當一部分人是乘坐家人、朋友的小汽車或者黑車返鄉(xiāng)，這部分人又怎么排查呢?我們知道，手機信令是早期交通信息服務以及交通規(guī)劃經(jīng)常用到的數(shù)據(jù)，因此可通過手機漫游記錄可以查詢人員是否到過疫區(qū)，至少能精確到哪一個縣。

當然，對于人員排查，不僅僅需要是否到過疫區(qū)，更重要的是，當乘坐過某一交通工具的人被確診為新冠肺炎，對同一時間(甚至是之后所有時間，比如出租、網(wǎng)約車和黑車)乘坐同一交通工具的其他乘客(甚至包括同一候車大廳候車、同一服務區(qū)相同時間停留過的乘客)進行隔離、檢測，也就變得尤為重要。

當這些交通工具是合法的出行服務提供商提供，因為已經(jīng)廣泛實施實名制，那么查找相關人員也就不那么困難，但如果確診人員乘坐的是非法營運車輛，那么相關排查就會變得十分困難，因此這一階段，對非法營運車輛的識別、打擊將是運管、交警部門的一個重要工作，包括非法營運大巴，藍牌車甚至于摩的、電動單車。

對于非法營運大巴、藍牌車的打擊，也可以通過視頻智能分析初步實現(xiàn)，尤其是在客運站、高鐵站、機場附近游弋、兜圈子，一定時間內多次進出相關停車場、廣場，都可以進行初步識別，并提供給相關執(zhí)法人員進行有針對性的判別、執(zhí)法。

復工后的交通運輸保障

現(xiàn)在的交通運輸工作重點是既要防控疫情，也要為復工返工提供支持。

城際貨運和疫情緊急物資保障方面，全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺可以為車輛運行監(jiān)測、車輛調度提供技術支持。

在城際道路客運方面，有部分地區(qū)已經(jīng)恢復道路客運，但客座率不得超過50%，以減少交叉感染的幾率，因此，這需要車內視頻監(jiān)控系統(tǒng)對車內客座率進行識別，超過50%即發(fā)出預警。

市內交通方面，也已有部分城市恢復，但基于疫情防控的需要，不論是公交、出租、網(wǎng)約車，能夠實現(xiàn)實名制出行是許多地方政府和運輸企業(yè)的現(xiàn)實需求。通過什么實現(xiàn)?一是讓乘客主動掃碼自行填寫信息，但可能難以獲得真實信息;二是通過聚合支付，比如支付寶、微信支付以及一些公交公司的出行APP，將實名制作為掃碼支付的前提，缺點就是，總有一些非電子支付的乘客。

從現(xiàn)實需求的角度來說，即便一些城市恢復了客運和公交運營，但乘客數(shù)量較少，出行需求難以把握，線路重開，也是浪費公共資源，因此基于移動互聯(lián)網(wǎng)的定制客運、定制公交，在疫情防控與保障復工返工的現(xiàn)在，就尤為重要。比如為疫情防控的醫(yī)生護士提供定制班線，為重點企業(yè)復工提供通勤客運，為城際出行、市內公交定制出行(出行人數(shù)達到一定需求后開班)。

比如黑龍江的出行者可以通過微信公眾號“龍江交通12328”的“道路客運出行信息采集”板塊，發(fā)送自己的出行信息，相關運輸企業(yè)組織運力完成定點運輸，從而滿足農(nóng)民工、學生等規(guī)模較大返程群體的剛性出行。又比如，成都公交集團擬提供“點對點定制包車”服務，包括企業(yè)用車時間、線路走向、使用頻率等，提供一套完善的通勤營運方案。定制公交專線的客流人數(shù)要求為25人及以上，統(tǒng)一票價為2元/人，專線直達，中途無?？空军c。用于定制公交專線的所有車輛均在出車前進行消毒;司機上崗前均進行體溫檢測且佩戴有口罩，包車乘坐人員必須佩戴口罩;車輛行駛過程中，全程打開車窗進行通風，保持車內空氣流動。同時，針對工業(yè)園區(qū)、企業(yè)、學校等不同出行需求，還有大巴車、豐田考斯特商務巴士、紅旗H7轎車等特殊車型可選擇。

最后就是，所有公交、出租、網(wǎng)約車、城際客運等所安裝的車載視頻監(jiān)控，都可以升級一下功能，識別乘客是否正確佩戴了口罩。

技術以人為本

除了這些，智能交通技術還可以為疫情防控做點什么?或者說為被疫情而影響出行甚至生活的人，做點什么?

有一點，ITS114認為很有必要，就是識別長期在外地行駛而且近期未到過疫區(qū)的車輛，尤其是湖北車牌，為這部分車輛相關的人提供證明，至少保證其不會受到惡意的歧視。這一點，主要是基于本地城市車輛卡口大數(shù)據(jù)識別以及與湖北省的車輛卡口大數(shù)據(jù)交叉比對(疫情發(fā)生前后)，還可以加入湖北高速公路出入口車輛數(shù)據(jù)庫進行比對。比對結果可以通過交警微信小程序、公眾號進行查詢，并支持打印。

現(xiàn)在多地采用的是湖北籍車輛一律勸返的進入措施，盡管是非常時期，但也可以做得更為人性化一些，公路情報板可以沿路展示相關信息，卡口識別后可以通過關聯(lián)的車輛手機號發(fā)送短信，而不必等到高速公路出口或者防疫檢查站再勸返，既浪費人力，也傷人。

除此以外，系統(tǒng)與系統(tǒng)之間，部門與部門之間，在緊急時期進行數(shù)據(jù)共享，很有必要。

比如前文提到的各種聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)和出行預約系統(tǒng)共享，就可最大可能的還原某一出行者的全部出行軌跡;屬于公安交警的車輛卡口大數(shù)據(jù)系統(tǒng)與高速公路的出入口數(shù)據(jù)、ETC門架數(shù)據(jù)、服務區(qū)加油站卡口數(shù)據(jù)等共享，就幾乎能得出某一車輛的全部在途數(shù)據(jù)，公安交警的卡口數(shù)據(jù)與交通運管的場站視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)結合，就能更好的判別非法營運車輛。

相信不少人，從老家返回工作所在地前后，都要去填寫各不同部門的相同信息表，有的甚至是紙質表格，包括出發(fā)地的街道辦、村委，高速公路省界防疫檢查站出口、市際道路防疫檢查站、居住地的街道辦、園區(qū)管委會，衛(wèi)健委，派出所等等單位，像筆者這樣在都市圈內不同城市生活、工作的，若是要外出工作，一天更是要檢查、測溫多次。

實際上，不同部門完全可以采用一個健康信息填報小程序，并獲得相關信息，從而避免不同部門采集相同信息對返工人員所造成的的困擾，當然，最重要的還是部門協(xié)同，而這正是智慧城市推進真正落地的最大難題。

對于測溫而言，如果當天在某一點測溫之后，在其他檢查點，是否可以走免復檢通道，從而減少排隊造成的等待和擁堵?至少在高速公路、市際道路，可以共享相關信息吧?比如四川交通廳高管局就開通了免復檢通道，對當天已經(jīng)測溫過的相關客運、貨運司機，提供免檢通道從而快速通行。

最后想說的是，智慧城市的藍圖再美好，“城市大腦”框架再如何如何的先進，沒有人的執(zhí)行和落地，沒有全局一盤棋的共享和復用，沒有真正用于過實戰(zhàn)，都是水中月鏡中花，就像許多指揮中心的大屏幕，好看是好看，但也僅只是好看而已。

疫情是對各種技術和信息化系統(tǒng)的一場無準備大考，我們看到了一些系統(tǒng)在裸泳，也看到了一些系統(tǒng)能夠迅速的轉入“戰(zhàn)時”狀態(tài)，這背后還是人的因素在做支撐。

技術以人為本，這句話什么時候都不會過時。