近期，新能源車業(yè)界至少發(fā)生了3件大事。

第一件，是比亞迪的“刀片電池”成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。安全性過硬與續(xù)航提升兩大”殺手锏”，帶領(lǐng)原本已經(jīng)在技術(shù)路線之爭(zhēng)中處于“不利”地位的磷酸鐵鋰電池，重新殺回了主戰(zhàn)場(chǎng)。

第二件，是本應(yīng)在2020年按下停止鍵的新能源補(bǔ)貼政策，確定再延長(zhǎng)2年，讓不少車企松了口氣。

第三件，是剛剛在中國(guó)本土實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的特斯拉，2月銷售量達(dá)3900臺(tái)，擊敗國(guó)內(nèi)一眾廠商，成為當(dāng)月新能源車銷量冠軍。

究竟動(dòng)力電池發(fā)展現(xiàn)狀如何？新能源車目前面臨的問題包括哪些？特斯拉的到來對(duì)中國(guó)廠商意味著什么？

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬，此前在國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心從事了20多年工作，全程見證了中國(guó)動(dòng)力電池及新能源車發(fā)展。

心系行業(yè)發(fā)展的他活躍于動(dòng)力電池行業(yè)交流的會(huì)議上，對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與問題不斷地剖析與反思，我們不妨來聽聽這位行業(yè)權(quán)威KOL的說法。

“安全性與可靠性應(yīng)并行”

對(duì)于中國(guó)動(dòng)力電池的發(fā)展現(xiàn)狀，王子冬愛之深責(zé)之切。

在鋰電池當(dāng)中，由于能量密度較三元鋰電池低，在新能源乘用車廠商近年來追求能量密度提升和續(xù)航歷程的競(jìng)爭(zhēng)中，磷酸鐵鋰電池并不被看好。

但隨著三元鋰電池因過分追求能量密度，而導(dǎo)致電動(dòng)車安全事故頻發(fā)，安全性較高/成本較低的磷酸鐵鋰電池又重新被審視。這也是比亞迪的“刀片電池”引發(fā)各方關(guān)注的客觀原因之一。

注重安全性的磷酸鐵鋰電池取得技術(shù)突破，或許也是一向大聲疾呼”注意安全問題”的王子冬樂意看到的。

這些年，動(dòng)力電池就像一個(gè)叛逆的小孩，從政府到企業(yè)已經(jīng)耐心培育，但這個(gè)小孩仍然問題多多。

王子冬將動(dòng)力電池的發(fā)展歷程，大致分為4個(gè)階段：

2000-2005年——概念形成階段。這一階段，參與企業(yè)較少，國(guó)家從科技攻關(guān)上，投入了不少經(jīng)費(fèi)，從鎳氫電池、鋰電池、金屬燃料電池、高性能的鉛酸電池等多個(gè)技術(shù)方向不斷試錯(cuò)、探索。

2006-2010年——聚焦階段。這一階段，基本將重點(diǎn)確定在鋰電池領(lǐng)域。錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池在進(jìn)行測(cè)試?！?008年北京奧運(yùn)會(huì)上和2010年的上海世博會(huì)上就使用了錳酸鋰電池的電動(dòng)大巴車。”

2011-2016年——安全性提升階段。這一時(shí)期啟動(dòng)了“十城千輛”項(xiàng)目，小批量推廣應(yīng)用電動(dòng)汽車，由于初步推向市場(chǎng)，所以這一時(shí)期國(guó)家與消費(fèi)者對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度沒有提出太高要求，“這一時(shí)期，安全性高的磷酸鐵鋰電池成為了主流。”

2017年至今——電池能量密度提升期。隨著人們對(duì)新能源車的續(xù)航能力提出更高要求，現(xiàn)在社會(huì)各界對(duì)電池組的能量密度要求也越來越高，這也導(dǎo)致能量密度較高的三元電池在市場(chǎng)上越來越受青睞。但王子冬卻擔(dān)心另一個(gè)問題，由于過分追求能量密度，新能源車的安全事故率也較高了。

對(duì)動(dòng)力電池領(lǐng)域頻發(fā)的安全事故，王子冬頗為擔(dān)憂。

“電動(dòng)汽車的安全性事故頻發(fā)，與電池組充電有關(guān)的事故占比超過60%。追求高能量密度應(yīng)該是建立在追求高安全性和高可靠性的基礎(chǔ)上，不能不顧安全性和可靠性單獨(dú)追求高能量密度?！?/p>

動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的壓力

低頭拉車，不忘抬頭看路。王子冬一直在追本溯源，為什么要大力發(fā)展新能源車，新能源車的出現(xiàn)是否補(bǔ)充了燃油車的短處？

2014年，第一批特斯拉Model S在中國(guó)交付，也是在這一年，國(guó)家出臺(tái)16項(xiàng)新能源車支持政策，其中就包括：在國(guó)內(nèi)購買新能源汽車，免征車輛購置稅。這年被業(yè)界公認(rèn)為“中國(guó)電動(dòng)車元年”。

6年后，2020 年1月7日，特斯拉在上海臨港的超級(jí)工廠正式大規(guī)模交付。這條電動(dòng)車市場(chǎng)的“鯰魚”劍指中國(guó)市場(chǎng)，來勢(shì)洶洶。

對(duì)于特斯拉的中國(guó)同行而言，現(xiàn)在的局面是，特斯拉這樣的新能源車勁敵不可怕，真正讓他們焦慮的一直都是如何在與燃油車的“同場(chǎng)競(jìng)技”中，解決新能源車的一個(gè)個(gè)bug，從燃油車嘴里“搶肉”。

已經(jīng)雄霸汽車史兩百年的燃油車，猶如優(yōu)秀的“別人家的小孩”。

那些類似“電動(dòng)車才是未來”的口號(hào)，已經(jīng)喊了許多年。然而直至今日，要造出一輛足以與燃油車媲美的電動(dòng)車，仍然如西天取經(jīng)，要渡“九九八十一難”。

“蘋果手機(jī)當(dāng)年待機(jī)只有一天時(shí)間，卻淘汰了待機(jī)二十多天的其他手機(jī)，這是為什么？因?yàn)檫@些顛覆性的產(chǎn)品有很多吸引人的優(yōu)點(diǎn)，掩蓋了它的不足。而我們現(xiàn)在的電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車比有什么特別明顯的優(yōu)點(diǎn)嗎？沒有！”在一次行業(yè)會(huì)議上，王子冬有些感慨。

關(guān)鍵點(diǎn)還在動(dòng)力電池上。

與燃油車相比，電動(dòng)車普遍存在充電時(shí)間過長(zhǎng)、續(xù)航里程不足（用戶因此里程焦慮，不敢上高速公路）等問題。

從成本上看，電動(dòng)車也沒太大優(yōu)勢(shì)。

王子冬介紹，電動(dòng)車成本之所以居高不下，主要是因動(dòng)力電池組的成本。

據(jù)其分析，目前韓系的LG化學(xué)、三星SDI等自身都擁有獨(dú)家核心技術(shù)，從電池單元到電池組有完整業(yè)務(wù)體系，從原材“料采購成本到生產(chǎn)過程控制成本都比中國(guó)低。

好在這一情況在逐漸改善。譬如寧德時(shí)代此前宣稱2020年，動(dòng)力電池的能量密度超過300Wh/kg，成本可再下降一半。

此外，由于追求長(zhǎng)行駛里程，且充電時(shí)間長(zhǎng)影響車輛的使用，就需要增加帶電量，電池組的重量相應(yīng)加重，造成電動(dòng)汽車的行駛能耗高，節(jié)能減排效果有限。

這也是近年來，人們頻頻發(fā)出“新能源車真的節(jié)能嗎”質(zhì)疑聲音的原因。

此外，動(dòng)力電池組的使用壽命有限，導(dǎo)致電動(dòng)汽車二手車殘值低，不利于車輛的置換；電動(dòng)汽車動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)展不理想，嚴(yán)重制約了電動(dòng)汽車的快速發(fā)展等問題，都是目前動(dòng)力電池行業(yè)面臨的痛點(diǎn)/難點(diǎn)。

換電站建設(shè)或是助力“逆襲”的關(guān)鍵

充電問題也一直是新能源車的老大難問題。

“電池組不能快速充電，電動(dòng)汽車充電場(chǎng)地緊張，特別是在大中型城市電動(dòng)汽車充電與燃油車爭(zhēng)停車場(chǎng)的矛盾更加突出?！?/p>

王子冬透露，現(xiàn)有充電樁利用率較低，公共充電樁完好率低于70%。

要解決“電量”問題和里程焦慮，王子冬認(rèn)為，換電模式是目前較好的方法。

電動(dòng)汽車電能供給方式主要分為傳導(dǎo)充電方式、電池更換方式及無線充電三種方式。

目前來看，電池組更換方式的電動(dòng)汽車在補(bǔ)電時(shí)間、電池使用率、整車采購成本等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。

換電模式既符合推動(dòng)電動(dòng)汽車模式創(chuàng)新的要求，又能解決純電動(dòng)汽車在普及過程中的難點(diǎn)問題，為用戶的綠色智慧出行帶來全新的選擇，具有可觀的社會(huì)效益。

通過換電站的推廣，至少有望解決以下問題：

其一，車、電分離，讓電動(dòng)車成本更加“親民”

特別是電動(dòng)出租車、電動(dòng)網(wǎng)約車、電動(dòng)物流車等運(yùn)營(yíng)車輛，非常依賴換電站的保障，在提高能量補(bǔ)充過程的效率同時(shí)，大大降低了運(yùn)行成本。為電動(dòng)出租車的雙班制運(yùn)行、電動(dòng)網(wǎng)約車每天的運(yùn)行里程大幅度增加帶來了可能性。

其二，解決用戶里程憂慮。

通過換電實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車能量的快速補(bǔ)充（第二代換電技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)1-2分鐘完成換電，第四代換電技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)30秒鐘完成換電），可有效緩解用戶對(duì)電動(dòng)汽車?yán)锍虘n慮和充電時(shí)間過長(zhǎng)的壓力。在高速公路休息站添加換電站，就可以讓電動(dòng)汽車輕松完成長(zhǎng)途旅行。

其三，實(shí)現(xiàn)真正的“節(jié)能減排”。

更換電池的方便性可以降低電池組的配電量，電動(dòng)汽車帶上走250-350公里的電池組就能滿足使用要求，在降低車輛重量和能耗的同時(shí)，有助于提高動(dòng)力電池的安全性。由于減少了帶電量，降低了車輛的運(yùn)行能耗，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的節(jié)能減排。

其四，解決充電占地方/充電設(shè)備利用率低等問題。

換電站的高效服務(wù)能力可以有效緩解電動(dòng)汽車充電與大城市停車位緊張的矛盾。占地單位面積利用率可以提高15倍；由于換電站有專人值守，設(shè)備故障可以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行維修，所以，設(shè)備完好率會(huì)大幅度提高。

“推廣共享換電，還能讓車企擺脫電池這個(gè)“重資產(chǎn)”，將重心放在研發(fā)換電版車型上，乃至換電部分OEM，自身放在整車輕量化和換電機(jī)構(gòu)適配性上，提升整車效能的同時(shí)，讓更多車企投身換電供給端，促進(jìn)新能源單車技術(shù)轉(zhuǎn)型。”

在王子冬看來，當(dāng)下新能源車發(fā)展道路布滿路障，換電站或許能成為掃清路障的“推土機(jī)”。

一條注定漫長(zhǎng)的創(chuàng)新之路

對(duì)于動(dòng)力電池與新能源車行業(yè)未來的發(fā)展，王子冬認(rèn)為還有很長(zhǎng)的路要走。

行業(yè)規(guī)范性上，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程也還停留在初級(jí)階段，制約了行業(yè)發(fā)展。

“動(dòng)力電池這些年沒有太多的進(jìn)步?！弊隽硕甑膰?guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任，王子冬認(rèn)為，動(dòng)力電池的材料創(chuàng)新之路注定是漫長(zhǎng)的過程。

“不過另一方面，這也意味著我們目前還沒到天花板，還有很大的潛力可挖?！?/p>

除了動(dòng)力電池外，對(duì)于燃料電池的發(fā)展，王子冬也表達(dá)了審慎的態(tài)度。在其看來，燃料電池的問題也不少，究竟哪種技術(shù)路線會(huì)“笑到最后”，成為終極解決方案，現(xiàn)在斷言還為時(shí)尚早。

對(duì)于政策培育，從國(guó)內(nèi)最開始的新能源補(bǔ)貼發(fā)放到執(zhí)行，王子冬都全程參與。

如今宏觀層面決定補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)兩年，為新能源車企業(yè)又爭(zhēng)取了兩年發(fā)展紅利期。對(duì)一眾車企而言，自然是歡呼雀躍的。

但從長(zhǎng)期來看，打鐵還需自身硬，政策紅利期應(yīng)該更高效地利用。

“成本、安全性、充電市場(chǎng)、動(dòng)力電池回收再利用……這些壓力將繼續(xù)倒逼企業(yè)加快技術(shù)研發(fā)和加大研發(fā)投入。”

“生于憂患，死于安樂”的道理應(yīng)時(shí)時(shí)謹(jǐn)記。

王子冬同時(shí)提醒，現(xiàn)在行業(yè)要警惕一味追求高能量密度的導(dǎo)向，“不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為高能量密度就是水平高，還要多考慮安全性。”

不論是補(bǔ)貼繼續(xù)，抑或是政府給特斯拉的超級(jí)工廠大開綠燈，背后都是政府引導(dǎo)市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的“良苦用心”。

只有讓中國(guó)新能源車企業(yè)走向充分競(jìng)爭(zhēng)，在戰(zhàn)爭(zhēng)中學(xué)會(huì)戰(zhàn)爭(zhēng)，才能在浴血奮戰(zhàn)后鍛造剛強(qiáng)之軀。

“我們?nèi)沃氐肋h(yuǎn)，讓我們靜下心來共同努力?！蓖踝佣f。

【個(gè)人簡(jiǎn)介】

王子冬，1958年11月11日出生，原國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任、研究員，科技部863計(jì)劃十二五電動(dòng)汽車重點(diǎn)專項(xiàng)的責(zé)任專家，國(guó)家四部委新能源汽車示范項(xiàng)目督導(dǎo)組專家。

經(jīng)歷：◆1982年，畢業(yè)于北京理工大學(xué)車輛學(xué)院，獲學(xué)士學(xué)位。◆1982年，畢業(yè)至今工作于中國(guó)北方車輛研究所◆1994年—2002年，回國(guó)后擔(dān)任北方汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)鑒定試驗(yàn)所常務(wù)副所長(zhǎng)。主要負(fù)責(zé)汽車整車產(chǎn)品和汽車另部件的測(cè)試試驗(yàn)工作，對(duì)汽車底盤、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車電器部件、以及其它另部件比較了解，主持國(guó)家級(jí)特種車輛大型試驗(yàn)，完成過幾百種車型的鑒定試驗(yàn)工作。并參與國(guó)標(biāo)編制工作。◆2000年—2018年，擔(dān)任國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任。◆現(xiàn)在受國(guó)家發(fā)改委和科技部的委托，主要負(fù)責(zé)電動(dòng)車用各種動(dòng)力電池的測(cè)試、評(píng)價(jià)和產(chǎn)品認(rèn)證工作。對(duì)各種電動(dòng)車用動(dòng)力電池的情況比較了解。