據(jù)外媒InsideEVs報(bào)道，汽車專家Sandy Munro從4月1日開始拆解特斯拉Model Y，并拍攝視頻上傳到視頻網(wǎng)站YouTube上。

據(jù)了解，這并不是他第一次拆解特斯拉的電動汽車， Munro曾經(jīng)過6600小時(shí)奮戰(zhàn)，將一臺5萬美元特斯拉Model 3長距后驅(qū)版大卸八塊，并完成構(gòu)造和成本分析。結(jié)論顯示，特斯拉擁有電動車中最好的技術(shù)，潛在利潤率還算不錯，總成本3.47萬美元左右，算上物流和勞動力，毛利率超過30%。

緊固件丟失致前圍板罩松動

Munro在拆解中發(fā)現(xiàn)，Model Y的前圍板罩有所松動，經(jīng)過仔細(xì)檢查，有一顆圣誕樹塑料固定卡扣丟失，據(jù)推測很可能是由于扭矩不足所導(dǎo)致。這個問題是質(zhì)量控制問題，也可能是一個工程問題。不過，Munro含蓄地表示，不會對此提出處理建議。

出現(xiàn)這種情況有兩個主要原因，其一是與精益設(shè)計(jì)或組裝方式有關(guān)，只需改進(jìn)所涉及零件的相關(guān)工藝即可。如果這些零件存在并且可以正常工作，只是沒有固定到位，則與設(shè)計(jì)無關(guān)。其二，如果Munro詳細(xì)講解，肯定會對特斯拉帶來不利，無論如何也逃避不了糟糕的質(zhì)量控制。

除此之外，左側(cè)擋泥板有一個卡子折斷也導(dǎo)致了前圍板罩松動。卡子的連接部分被削的過短，幾乎沒有剩下什么。這些特征使其非常脆弱，Munro不相信用這種卡子能夠完成組裝。正常情況下，工程師建議使用金屬卡子，可以插入汽車車身內(nèi)，將前圍板插舌固定到位，使其易進(jìn)難出。Munro表示，前圍板及插舌都很完美，需要更換的是卡子。

拆解發(fā)現(xiàn)，Model Y前懸架現(xiàn)在使用螺栓固定減震器，取代了之前Model 3上塑料帶，這是一個相當(dāng)大的進(jìn)步。而后懸架也是如此，同時(shí)下控制臂甚至帶有標(biāo)有Model 3的貼紙。換句話說，對于這兩款特斯拉車型，這個零件都是完全通用的。

對于前備箱沒能鎖定到位的問題，Munro并沒有提出解決方案，只是表示，已向特斯拉發(fā)送了一張Excel表格，其中包含250條節(jié)約成本的改進(jìn)方案。也許可以說，并不是因?yàn)槿狈ψ銐虻奶嵝?，特斯拉仍在Model Y中保留易斷的卡子。

線纜布局有改觀但無明顯進(jìn)步

Munro發(fā)現(xiàn)Model Y的線纜比Model 3或Model S等早期車型更加規(guī)整，線纜的整體長度有所減少，但較Model 3車型并沒有太多的進(jìn)步。

他在視頻中表示：“在這里能看到線槽以及綁線帶，可以讓線纜更加規(guī)整。但是，線的數(shù)量還是太多了，整車線纜長度還是太長了?！?/p>

Munro認(rèn)為，如果要進(jìn)一步減少車內(nèi)線纜的長度，可以使用電傳輸+通信傳輸合一的線材，也就是PLC。這種PLC線材可以是一條單獨(dú)的電源線，其中包含不同的線路，既能夠傳輸信號，也可以傳輸電力，這樣就能減少線纜的數(shù)量和長度。

實(shí)際上，特斯拉一直以來都在減少車內(nèi)的線纜使用量。從2019年7月特斯拉獲得的一項(xiàng)專利中可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉希望改善車輛的布線方法，減少線纜的使用量。如果使用這種方法，可以讓Model 3車型中總長1.5公里的線纜減少到100米長。這樣一來，一方面可以減輕整車的質(zhì)量，另一方面也能簡化后期維護(hù)保養(yǎng)的成本。

不過，如果要減少線纜數(shù)量，就必須要手動安裝線纜，這樣反而會使車輛生產(chǎn)的速度變慢。

因此，Model Y車型的線纜布局并沒有按照專利描述的方法進(jìn)行，而是在Model 3車型線纜排布的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)。如果與特斯拉早期的Model S車型相比，特斯拉Model Y的線纜排布已經(jīng)有很大進(jìn)步。

據(jù)了解，在特斯拉Model S車型中，整車的線纜長度達(dá)到3英里(約合4.8公里)，而在特斯拉Model 3車型中，線纜的總長度減少了一半還多。線纜的排布雖有所改進(jìn)，但仍然太長了。

為什么車內(nèi)會用到這么多的線纜呢?原來，線纜是車內(nèi)的重要零部件，用于傳輸電力和駕駛員發(fā)出的控制信號，實(shí)現(xiàn)對音響、空調(diào)、車機(jī)、車內(nèi)外燈光等部件的控制。除了傳輸基本的控制信號以外，車內(nèi)大多數(shù)硬件還需要供電才能保持運(yùn)行。

因此，如果將車內(nèi)的線纜全部拆解，長度通常能夠達(dá)到數(shù)公里。不過，這也是一個巨大的困擾。數(shù)公里的線纜質(zhì)量非常大，這讓整車質(zhì)量增加，運(yùn)行過程中增加車輛的能耗。另外，后期維護(hù)保養(yǎng)也是個難題。

前端碰撞結(jié)構(gòu)更抗沖擊

根據(jù)Munro的說法，Model Y的前部撞擊結(jié)構(gòu)“與我們在Model 3上看到的非常不同?！?/p>

視頻包含三個注釋，突出顯示了與Model 3相比Model Y的改進(jìn)設(shè)計(jì)：“與Model 3相比，導(dǎo)軌前的鈑金厚度增加”、“鑄鋁SORB吸能盒充當(dāng)擠壓鋁防撞梁”、“前托架的安裝點(diǎn)延伸到導(dǎo)軌的外側(cè)，并探入25％的SORB區(qū)域?！?/p>

這種結(jié)構(gòu)將改進(jìn)車輛的前端碰撞系統(tǒng)。特斯拉正在制造具有不同的車身結(jié)構(gòu)的、尺寸更大的車型。加固車輛前端的零件，是特斯拉提高M(jìn)odel Y安全性的方法之一。

特斯拉對前支架進(jìn)行了改建。該支架是與底盤分離的子框架結(jié)構(gòu)部件，通常用于承載發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)。對于Model Y而言，前支架需要承載其前端碰撞結(jié)構(gòu)。

Model Y將前支架與前碰撞結(jié)構(gòu)固定在一起。該支架在車輛主機(jī)架上的安裝點(diǎn)很好地延伸至車輛的小重疊剛性碰撞區(qū)域（SORB）。如果與電線桿、樹木或其他汽車相撞，越剛性、密實(shí)、堅(jiān)固和耐用的前支架和導(dǎo)軌可提高車輛的安全性。

Model Y的“吸能盒”，在發(fā)生事故時(shí)將用于傳遞能量。（提供者：YouTube | MunroLive）

特斯拉在Model Y的前四分之一面板后面添加了Munro所稱的“吸能盒”。如果發(fā)生正面碰撞，該能量將被轉(zhuǎn)移到現(xiàn)在更厚的前端導(dǎo)軌上，從而將劇烈事故中的能量轉(zhuǎn)移到客艙之外。

改版懸架：“就像在鐵軌上開車一樣”

Munro深入研究了車輛的懸架系統(tǒng)，突出特斯拉從Model 3到Model Y的一些細(xì)微差別。

他強(qiáng)調(diào)Model 3和Model Y之間相似的懸架設(shè)計(jì)，但澄清說兩者并不完全相同。第一個區(qū)別就是Tesla Y在懸架減震器上使用了螺栓。

特斯拉在Model 3上使用塑料帶來加強(qiáng)減震系統(tǒng)。這種懸架的主要功能是“抑制”行駛過程中的彈跳量。根據(jù)特斯拉汽車俱樂部論壇上的帖子，Model 3的減震器系統(tǒng)受到一些投訴，一些車主指出其車輛的減震器系統(tǒng)的能力減弱。

由于Model Y質(zhì)量更高，特斯拉可以用螺栓加固懸架系統(tǒng)。通過使用螺栓，減震器產(chǎn)生了更堅(jiān)固的支撐。

Model Y在減震器上使用螺栓后，前懸架下控制臂的構(gòu)造“更加強(qiáng)大”。當(dāng)然，特斯拉的這一決定的根由還是Model Y比Model 3更重。但是，Munro對特斯拉的決定感到滿意，認(rèn)為它有助于改進(jìn)Model Y的懸架系統(tǒng)。

Model Y的后懸架與Model 3相比變化較小，甚至Y Performance車型配備了標(biāo)記為Model 3的下控制臂。Munro表示，通過零件的共通性，OEM可減少在新車上開發(fā)或安裝改版零件的支出，“重復(fù)使用已證明有價(jià)值的零件是個好主意。”

與Model 3相比，特斯拉對Model Y的懸架系統(tǒng)進(jìn)行微妙的改動，不僅提高了成本效益，還改善了車輛懸架的整體質(zhì)量。

低壓電線：從沒人做過的波紋狀包裹

在一個視頻里，Munro震驚地發(fā)現(xiàn)，低壓電線表面有波紋狀包裹，可以保護(hù)電線免受磨損或短路。

“這對普通人來說可能不算什么，但從來沒人這么做過。…特斯拉做得‘太過火了’，因?yàn)槲覀儚膩頉]有見過有人這么做，從來沒有?！睆墓δ艿慕嵌葋砜?，保護(hù)電線是合理的，尤其在OEM聲稱車輛將行駛一百萬英里的情況下。顯然，特斯拉正在將其汽車設(shè)計(jì)得極其耐用，而且盡可能免維護(hù)。特斯拉不知道哪輛車最終會加入它的自動駕駛出租車車隊(duì)?！拔业目捶ㄊ?，他們希望每一輛車都能夠成為特斯拉無人駕駛出租車(robotaxi)車隊(duì)的一部分?！?/p>

Munro指出，特斯拉出于認(rèn)真和精確而設(shè)計(jì)了波紋狀包裹的電線。設(shè)計(jì)質(zhì)量確保電氣短路絕不會出現(xiàn)。

特斯拉對空調(diào)使用更昂貴的快速連接系統(tǒng)也給Munro留下了深刻的印象，他相信這將大大減少泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。

用SpaceX公司造火箭技術(shù)焊接Model Y部分組件

Munro指出，特斯拉在Model Y熱管理系統(tǒng)的核心組件制造中采用了名為"摩擦攪拌焊接"的工藝。據(jù)悉，這種焊接技術(shù)被SpaceX等航空航天公司普遍采用，是一種既能保證鋁部件強(qiáng)度也能確保部件之間連接可靠性的焊接方法。

特斯拉在Model Y的熱管理系統(tǒng)中采用所謂的“八向閥”來替代Model 3上的熱管理系統(tǒng)核心組件，從而在合理利用車內(nèi)空間的同時(shí)，有效管理電機(jī)、電池和機(jī)艙溫控系統(tǒng)在內(nèi)的多個冷卻液流動路徑。

車載熱管理系統(tǒng)所承受的溫度變化劇烈，隨著時(shí)間推移，特別是在制造過程中溫度過高的情況下，冷熱溫差會開始削弱汽車某些部件的強(qiáng)度。這就是一些太空級解決方案能夠發(fā)揮作用的地方。

特斯拉選擇使用摩擦攪拌焊接核心組件的鋁材。這種方法利用通過劇烈摩擦產(chǎn)生的熱與壓力共同作用，對鋁材表面的分子進(jìn)行混合，以實(shí)現(xiàn)無縫、精密且強(qiáng)度超高的接合。

SpaceX制造火箭就采用了這種焊接技術(shù)，通過只讓兩塊金屬的粘合部分相互接觸來增加強(qiáng)度。早在2008年SpaceX公司就采用這種技術(shù)組裝獵鷹9號第二階段的筒體部分。SpaceX公司表示:“與傳統(tǒng)方法相比，摩擦攪拌焊接不會產(chǎn)生火焰、火花、惰性氣體或煙霧，對鋁鋰合金中的焊接效果要好得多?！?/p>

小結(jié)：

值得一提的是，Munro在拆解中還發(fā)現(xiàn)Model Y將與Model 3電動轎車共享約75%的零部件，其中一大原因是這兩款車型共享同一個平臺。共享平臺的設(shè)計(jì)可以使特斯拉通過大量生產(chǎn)這些零件來節(jié)省一些生產(chǎn)成本，但是由于大多數(shù)零件都需要根據(jù)Model3來設(shè)計(jì)，因此它也限制了汽車制造商對電動SUV的改進(jìn)。

此外，Munro還注意到了早期版本的Model Y中的一些小缺陷，如上文提到的左側(cè)擋泥板有一個卡子容易折斷。據(jù)了解，他已向特斯拉發(fā)送了一張Excel表格，其中包含250條節(jié)約成本的改進(jìn)方案。

接下來，Munro將深入研究Model Y的電池、電子設(shè)備、熱管理系統(tǒng)和用戶界面等配置的錯綜復(fù)雜之處。