BMW的工程師采用了單模組的設計，采用了12個電池模組，每個模組2.71kwh（分為5個雙模組和2個單模組）以T型方式平均排列于底盤空間。

以這個為藍本來看從2012到2020年，BMW在近8年時間產(chǎn)品在完善中到底變革了哪些內(nèi)容。

不過由于汽車產(chǎn)品的特點，從0到1成就最大，從Gen3到Gen5某種意義上都是細節(jié)的完善。不過在這個選題開始之前，我想把目前沒有涉及的BMW Gen4 BEV Mini Electric。

圖1 BMW的Gen3-Gen5的變化

?BMW Gen4 的Mini Electric

BMW Gen4 的Mini Electric MINI純電動車型配備了容量為32.6kWh的鋰離子電池組，配置了7.4kW的車載充電機，慢充模式下，充滿需要四小時。

在快充模式下，可功率為50kW的充電樁為其進行充電，充到80%的電量僅需要大概30分多分鐘，提速動力性來說，也是按照百公里加速時間為6.9秒來設計的。

BMW的工程師在這里面采用了單模組的設計，采用了12個電池模組，每個模組2.71kwh（分為5個雙模組和2個單模組）以T型方式平均排列于底盤空間。

如下圖所示:

圖2 BMW 的Mini Electric的模組布置

在之前的介紹會里面，有兩張圖是有關(guān)于這個電池系統(tǒng)的切面圖：1）這個模組設計按照這個切面圖來看，和我們之前認為的方式有所差異，之前I3的雙排模組立著布置，這個雙模組是側(cè)著放的，然后模組間也需要用高壓線進行連接

2）然后因為有兩種模組，這種可升級性可能也不算特別好

圖3 電池系統(tǒng)布置圖

圖4 和I3的模組設計差異，是躺著的

在Gen3時代采用的一個模組一個CMU，這里也確實采用了12個CMU，8個堆在S-Box兩側(cè)，兩個放在模組上，另外兩個和BMU疊在模組上面。這種設計基本在之前的PHEV里面使用比較常見的做法。在下圖里面我們可以看到紫色的就是CMU額連接線。

圖5 BMS和CMU的布置圖

這種設計不光在雙模組上需要進行對接，加上模組之間比較長的高壓連接線，如下圖所示總的高壓連接線確實很復雜，費了好大勁才把整包的高壓部分比較好的連接起來。

圖6 高壓線路連接圖

?Gen4 和之前Gen3之后Gen4的對比

從結(jié)構(gòu)標準來看，Gen4的Mini Electric的空間更像之前的Active E的設計，所以Gen3和Gen5是一脈相承的雙排大模組的結(jié)構(gòu)，布置上的方向上面是的Gen5的模組尺寸更大；而Gen4就是一個類似于之前Gen2的Active E的魔改，所以在更多的場合是看不到這個Mini Electric的電池包爆炸圖的。

圖7 Active E這樣的異性結(jié)構(gòu)

這個經(jīng)典的I3的結(jié)構(gòu)設計，被更多的電芯或者可以不同尺寸的電芯替代掉，一直沿用者，目前看到的基于148mm寬度的雙排模組都是這個設計的延伸。

圖8 BMW I3的模組設計