2020年北京車展，華為各項(xiàng)汽車產(chǎn)品紛紛亮相，新四化布局逐漸清晰。

一般認(rèn)為，華為汽車業(yè)務(wù)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將是博世。

華為汽車業(yè)務(wù)與博世差距巨大

佐思汽研選擇了41項(xiàng)新四化指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比，評(píng)估博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應(yīng)商的能力。

從最終得分可以看出，博世遙遙領(lǐng)先于其他幾家。博世已有30000名軟件工程師的配備，并且2019-2022年間博世在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⑼顿Y40億歐元，自動(dòng)駕駛工程師人數(shù)從2019年的2000人上升至4000人?？梢灶A(yù)測(cè)博世的新四化供應(yīng)商領(lǐng)頭羊地位，在五年之內(nèi)仍然是難以撼動(dòng)的。

從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來看，國(guó)內(nèi)新興造車企業(yè)四強(qiáng)，硬件上選擇博世，軟件和應(yīng)用生態(tài)則已站隊(duì)BAT。

國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)造車企業(yè)中，上汽、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖將核心系統(tǒng)開發(fā)（如域控制器、底層和中間層軟件等）掌握在自己手里。

事實(shí)上，傳統(tǒng)造車企業(yè)對(duì)核心系統(tǒng)開發(fā)的介入，也在壓縮傳統(tǒng)Tier1的生存空間。傳統(tǒng)Tier1正在大變革的時(shí)代尋求新的定位。大多數(shù)國(guó)內(nèi)Tier1已經(jīng)陷入虧損，前景迷茫。

慘烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，傳統(tǒng)OEM都在尋求快速轉(zhuǎn)型之道。某個(gè)Tier1一旦摸索出成功案例，會(huì)很快獲得其他車廠的類似訂單。譬如德賽西威的多屏座艙方案在理想汽車獲得成功后，又很快獲得來自長(zhǎng)安汽車和奇瑞汽車的多屏座艙訂單。

華為雖然產(chǎn)品線比較齊全，但是除了T-BOX、V2X、MDC平臺(tái)等少數(shù)領(lǐng)域外，大多數(shù)產(chǎn)品缺乏規(guī)模量產(chǎn)案例。華為也非常清楚汽車行業(yè)的門檻很高，也做出了六年不盈利的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

華為的現(xiàn)實(shí)對(duì)手是BAT

無論從客戶關(guān)系、技術(shù)積累、研發(fā)投入、產(chǎn)品覆蓋、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)等各方面，華為和博世都有著巨大的差距。因此華為現(xiàn)階段還不是博世的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

華為和BAT一樣，目前只能算是主流乘用車OEM的外圍供應(yīng)商，主要的量產(chǎn)合作依然在座艙和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

在華為和BAT等國(guó)內(nèi)廠商的推動(dòng)下，中國(guó)市場(chǎng)的座艙和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)領(lǐng)先國(guó)外2-3年。以此為突破口，華為和BAT正成為智能汽車的“增量”供應(yīng)商。

由于中國(guó)更注重車路協(xié)同的發(fā)展路線，圍繞智能交通、智慧化道路等衍生出路側(cè)感知和決策的巨大市場(chǎng)。既然在車端感知決策無法和博世等直接競(jìng)爭(zhēng)，那么從路側(cè)感知決策獲得足夠的經(jīng)驗(yàn)后，切入車端也只是時(shí)間問題。

因此，華為近幾年的現(xiàn)實(shí)對(duì)手是BAT、?？低?/u>等車路協(xié)同的深度參與者。