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軟件定義汽車:誰(shuí)是最后玩家?

汽車電子工程知識(shí)體系 ? 來(lái)源:汽車電子硬件設(shè)計(jì) ? 作者:汽車電子硬件設(shè)計(jì) ? 2020-10-12 16:36 ? 次閱讀
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導(dǎo)讀

思緒亂飛導(dǎo)致失眠,索性打開(kāi)電腦記錄了下來(lái),前幾篇主要寫技術(shù),本篇主要介紹一下行業(yè)現(xiàn)狀,介紹技術(shù)和數(shù)據(jù)是相對(duì)客觀的,但是談?dòng)^點(diǎn)就會(huì)有我自己的主觀意識(shí)在里面,所以這方面僅供大家參考,主要包含以下內(nèi)容:

車企在軟件方面投入

傳統(tǒng)車企之殤

車企突圍之道

最后的實(shí)力玩家

1

車企在軟件方面投入

根據(jù)中國(guó)人才研究會(huì)的報(bào)告,全中國(guó),所有的車廠、 Tier1、車聯(lián)網(wǎng)公司加起來(lái),其軟件開(kāi)發(fā)人員數(shù)量,不到2萬(wàn)人,但是互聯(lián)網(wǎng)公司中,僅阿里巴巴一家就擁有超過(guò)3W的程序員。(2W 我估算還是比較準(zhǔn)確的,國(guó)內(nèi)最大的兩家,一家國(guó)企,一家民企,軟件人員約在1200人左右。供應(yīng)商中的第一梯隊(duì)軟件人員平均下來(lái)也不超過(guò)500。)

從相對(duì)數(shù)量上,也能得到一個(gè)比較有意思的結(jié)果:
上汽集團(tuán),員工超過(guò)10萬(wàn),其軟件中心規(guī)劃1200人 ,約占1.2%。
大眾集團(tuán),員工超過(guò)50萬(wàn),軟件開(kāi)發(fā)人員約5000人,約占1%。
新勢(shì)力中威馬、蔚來(lái)、小鵬,軟件開(kāi)發(fā)人員都略低于10%。
特斯拉數(shù)據(jù)我無(wú)處考證,但從其前中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人表述“特斯拉60%的工程師都在做軟件”,估計(jì)其軟件開(kāi)發(fā)人員占比應(yīng)該超過(guò)20%(知道的朋友歡迎提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù))。

2

傳統(tǒng)車企之殤

大家普遍都認(rèn)為傳統(tǒng)車廠,在軟件投入、智能化方面行動(dòng)緩慢,為什么會(huì)這樣,有很多種解釋,大部分都是從人的角度或者從組織的角度去闡述這個(gè)問(wèn)題,今天我想從另一個(gè)維度為大家提供一個(gè)新的視角。

一家商業(yè)公司為什么會(huì)存在? 最根本的動(dòng)力還是為了追求利潤(rùn),企業(yè)所有的行為動(dòng)機(jī)都是為了追求利潤(rùn)的最大化。那么傳統(tǒng)車企又是靠什么盈利呢?概括起來(lái)就一句話,把供應(yīng)商的零部件組裝起來(lái)賣出去,賺成品和零部件之間的差價(jià),至于其他的業(yè)務(wù),如汽車金融,都是寄生在這個(gè)邏輯之上。

在這樣一個(gè)商業(yè)模式之上,整車廠是高度依賴供應(yīng)鏈的,燃油車時(shí)代還有三大件的差異,到了電動(dòng)化時(shí)代,硬件上幾乎全靠供應(yīng)商,所以只要供應(yīng)鏈上有的東西,所有車廠都可以上。這種狀況,其實(shí)和目前的 手機(jī)廠商非常相似。

在硬件同質(zhì)化的情況下,各家如何形成產(chǎn)品上的差異化呢?無(wú)非也就那么幾種手段。對(duì)手機(jī)來(lái)講,就是外觀、屏幕、攝像頭、電池、系統(tǒng) UI、配置 等等。對(duì)車廠來(lái)講也是類似的,造型、內(nèi)飾、配置、電機(jī)、電池等。相比于手機(jī),車的零配件就更多,所以在配置上可以玩的空間就更大,各家傳統(tǒng)車企這方面都是專家,各種花式車型層出不窮。

在這樣一種模式下,為了追求毛利潤(rùn)的最大化,手機(jī)廠和主機(jī)廠能做些什么呢?其實(shí)也就一件事情,供應(yīng)鏈優(yōu)化,換句話也叫,壓榨供應(yīng)商。

這種模式帶來(lái)的結(jié)果就是,所有的傳統(tǒng)車企,其毛利潤(rùn)都在15%左右,做的最好的豐田也就18%,而特斯拉已經(jīng)達(dá)到了25%,其model3甚至能夠到30%以上;大部分Android 手機(jī)廠商,其毛利潤(rùn)也都只有15%左右,而蘋果毛利潤(rùn)高達(dá)38%,所以有個(gè)說(shuō)法,手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上60%的利潤(rùn)都讓蘋果拿走了。

對(duì)于傳統(tǒng)車廠的做派,之前我也是有些看法,可是當(dāng)我從這個(gè)新的角度重新去審視這些問(wèn)題的時(shí)候,我一下就釋懷了!當(dāng)前的局面,是以硬件差價(jià)為盈利模式的必然會(huì)導(dǎo)致的結(jié)果,不管是員工的觀點(diǎn),還是其組織的安排,還是其與供應(yīng)商的分工,在這種模式下都是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。

只有硬件才能產(chǎn)生價(jià)值,這種模式和觀念,是百年汽車工業(yè)演化的結(jié)果,要改變談何容易,能夠領(lǐng)導(dǎo)傳統(tǒng)企業(yè)完成自我革新,不被外部潮流所摧毀的領(lǐng)導(dǎo)者,也會(huì)成為這個(gè)時(shí)代的傳奇。

所謂的智能科技不是光靠堆硬件配置,硬件需要軟件來(lái)驅(qū)動(dòng),加大軟件方面的投入,是提高汽車智能化水平的唯一出路,換句話說(shuō)其實(shí)就是,智能是靠代碼堆出來(lái)的。

從用戶的角度來(lái)講,智能科技,能夠吸引更多客戶。從資本的角度講,智能科技,能夠形成高估值,被定位成了傳統(tǒng)就只能有10-20倍的估值,一旦有了智能科技屬性,享受50倍以上估值,完全不是什么問(wèn)題。從企業(yè)經(jīng)營(yíng)的角度講,智能化帶來(lái)的高品牌溢價(jià)和附加值,能夠提高企業(yè)的利潤(rùn)率水平。

3

傳統(tǒng)車企的突圍之道

我一直認(rèn)為,改變當(dāng)前局面,技術(shù)只是輔助手段,更多的因素都是非技術(shù)層面的事情,總結(jié)下來(lái),以下挑戰(zhàn)是必須面對(duì):

明確戰(zhàn)略方向
傳統(tǒng)車企,在軟件投入方面欠下了太多債了,龐大的系統(tǒng)工程,需要長(zhǎng)期持續(xù)且堅(jiān)決的投入,才能產(chǎn)生變化。戰(zhàn)略上的飄忽不定,是沒(méi)法做出實(shí)際有價(jià)值的東西,我自己觀察,這波趨勢(shì)起來(lái),很多企業(yè)也只是跟風(fēng),那些堅(jiān)持投入做正向研發(fā)的企業(yè),最終一定也會(huì)獲得市場(chǎng)與人才的雙豐收。

重塑組織架構(gòu)
傳統(tǒng)車企,在現(xiàn)有的以制造為主的體系架構(gòu)下,很難完成軟件能力建設(shè)上的突圍。最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題就是,以制造業(yè)的薪資體系很難吸引高質(zhì)量的軟件人才,即使是薪資水平?jīng)]問(wèn)題,一旦被打上的傳統(tǒng)標(biāo)簽,很多人就會(huì)敬而遠(yuǎn)之。

統(tǒng)一頂層設(shè)計(jì)
構(gòu)建下一代智能汽車的軟硬件平臺(tái),是一個(gè)需要跨領(lǐng)域?qū)<揖o密合作的工作,需要電子電氣架構(gòu)、汽車電子軟件架構(gòu)、自動(dòng)駕駛與智能座艙系統(tǒng)架構(gòu)等,多個(gè)架構(gòu)部門聯(lián)合工作,所以架構(gòu)上必須高度統(tǒng)一。

融合開(kāi)發(fā)流程
GVDP是整車開(kāi)發(fā)所遵守的流程,它定義了每個(gè)階段該做的事情和交付物,這是百年汽車工業(yè)智慧的結(jié)晶,傳統(tǒng)的汽車電子軟件開(kāi)發(fā)遵循A-SPICE,兩者的沖突倒是不大,但是那些需要頻繁O(jiān)TA的軟件,比如座艙相關(guān)的軟件,其開(kāi)發(fā)流程其實(shí)更接近敏捷開(kāi)發(fā),在實(shí)際項(xiàng)目中,軟件部門經(jīng)常會(huì)和整車集成部門在這方面產(chǎn)生沖突,大家對(duì)各階段的交付物和交付標(biāo)準(zhǔn)理解不一致。整車部門希望你交付的時(shí)候就是全功能,而軟件此時(shí)還在開(kāi)發(fā)過(guò)程中,交付的功能不僅不全還會(huì)有Bug。整車的開(kāi)發(fā)周期是以年為單位,而軟件的開(kāi)發(fā)目前是以月為單位,如果是涉及車輛底層的軟件,軟件與架構(gòu)部門介入的時(shí)間也會(huì)發(fā)生變化。這方面,還沒(méi)有形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),大家都是摸著石頭過(guò)河,如何處理不同開(kāi)發(fā)流程之間的沖突,是設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程上的一大挑戰(zhàn)。

重新定義分工
在新的軟硬件平臺(tái)之下,前面幾個(gè)問(wèn)題都是車廠自己需要解決的事情,外部因素當(dāng)中,最大的挑戰(zhàn)就是,如何重新劃分與硬件Tier1的分工,可能大部分車廠都會(huì)倒在這個(gè)問(wèn)題前面,體量太小,根本就沒(méi)有平等對(duì)話的權(quán)利??紤]這個(gè)因素,小車廠要么會(huì)消失,要么就等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈被徹底重塑之后再跟進(jìn)。

4

最后的玩家是誰(shuí)?

長(zhǎng)期高投入,需要整合供應(yīng)商資源,需要強(qiáng)大軟硬件整合能力,三個(gè)門檻基本上把大部分玩家都擋在了門外。

所以實(shí)力玩家基本可以鎖定,一類是像大眾這樣的國(guó)際一線主機(jī)廠 ,一類是像博世這樣的國(guó)際一線 tier1 ,他們屬于傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型 ,還有一類是實(shí)力新玩家。

特斯拉目前毫無(wú)疑問(wèn)是標(biāo)桿,馬斯克自帶科技光環(huán),在電動(dòng)車領(lǐng)域幾乎是吊打這些傳統(tǒng)巨頭,那些看衰特斯拉的幾乎都是從各個(gè)維度被打臉,那些叫囂超越特斯拉的,也要從技術(shù)上重新審視自己。底層架構(gòu)和自動(dòng)駕駛是特斯拉的強(qiáng)項(xiàng),但是特斯拉也有自己的短板,隨著自動(dòng)駕駛慢慢成熟之后,車也在成為一款大型的可移動(dòng)的智能硬件。作為車,特斯拉非常優(yōu)秀,但作為智能硬件,卻略顯不足,因?yàn)樗廊皇且粋€(gè)獨(dú)立存在的實(shí)體!為什么這么說(shuō)呢?

車以后作為一個(gè)移動(dòng)的智能空間,也是人生活空間的一種延展,換句話說(shuō),就是會(huì)成為消費(fèi)電子場(chǎng)景的延展,而目前消費(fèi)電子正在從單一的設(shè)備交互,向多設(shè)備協(xié)同的方向發(fā)展。個(gè)人所擁有的所有智能設(shè)備,應(yīng)該是智能一體化的。雖然目前也有一些嘗試,比如用apple watch開(kāi)車門,車家iot設(shè)備互聯(lián),hi-car手機(jī)車機(jī)互聯(lián),車機(jī)語(yǔ)音和家里語(yǔ)音終端互聯(lián),手機(jī)藍(lán)牙鑰匙等,體驗(yàn)上都非常割裂,基本每個(gè)功能都依賴于特定app,不是操作復(fù)雜就是使用場(chǎng)景受限。

前幾年經(jīng)常提的所謂云端賬號(hào)打通,一定程度上能夠解決數(shù)據(jù)交互的問(wèn)題,但體驗(yàn)割裂的問(wèn)題無(wú)法從根本上解決。從技術(shù)上講 就是要求 車腦 家庭智能中樞 移動(dòng)設(shè)備智能中樞 是同一個(gè)智能實(shí)體 多家的產(chǎn)品沒(méi)法放在一起玩! 所以除了軟件生態(tài),還需要有一個(gè)完善的硬件生態(tài)! 多設(shè)備對(duì)用戶的粘性也會(huì)比單一設(shè)備大很多,這就是為什么apple的很多用戶,是android陣營(yíng)怎么也搶不過(guò)去的原因。

所以,在汽車領(lǐng)域還有另外一個(gè)強(qiáng)大的隱形玩家就是蘋果,從各種專利信息,挖人的動(dòng)作,可以看出,蘋果一直都沒(méi)有放棄造車,他幾乎擁有所有的關(guān)鍵性要素,操作系統(tǒng)、芯片、算法、硬件生態(tài)、軟件生態(tài)、軟硬件整合能力、人機(jī)交互設(shè)計(jì)、雄厚的資金、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈支配能力等等。圖形界面、ipod、mac、智能手機(jī)、平板、手表、無(wú)線耳機(jī),蘋果是人機(jī)交互領(lǐng)域當(dāng)之無(wú)愧的領(lǐng)導(dǎo)者,車載人機(jī)交互,各項(xiàng)技術(shù)都已經(jīng)趨于成熟,目前的玩家都缺乏顛覆性的軟硬件整合能力,行業(yè)正處在一個(gè)臨界點(diǎn),蘋果憋的這個(gè)大招什么時(shí)候釋放,我們拭目以待!

從這樣一個(gè)邏輯來(lái)看,只要蘋果放出了這個(gè)大招,就證明了消費(fèi)電子巨頭向汽車領(lǐng)域延展的可行性,那么國(guó)內(nèi)的華為就一定會(huì)跟進(jìn),事實(shí)上在消費(fèi)電子領(lǐng)域,華為已經(jīng)在向蘋果靠近,打造軟硬一體的生態(tài)系統(tǒng)了! 這樣一來(lái),華為目前對(duì)外宣稱的不造車就不攻自破,不是不造只是時(shí)候未到!

從另外一個(gè)維度來(lái)看,華為也很有可能慢慢被“逼”上造車的路,其汽車BU定位于汽車ICT領(lǐng)域的增量供應(yīng)商,從軟件定義汽車的角度來(lái)講,主機(jī)廠應(yīng)該要成為主導(dǎo),但是以國(guó)內(nèi)目前的進(jìn)展,很多新的東西可能找不到車能上,就算不直接造車,內(nèi)部也會(huì)按照自己對(duì)汽車的理解,打造一臺(tái)基于新架構(gòu)、新平臺(tái)的汽車,否則太超前的東西這幫傳統(tǒng)玩家可能根本沒(méi)法配合玩! 局面可能類似于今天的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè),由于產(chǎn)業(yè)鏈上的隊(duì)友太弱,很多東西最后不得不自己去做!

就像拍電視劇,最先出場(chǎng)的不一定是最牛逼的,大部分玩家可能都是起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集,最后被真正的實(shí)力大玩家收割!

正是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)目前投入的不足,在未來(lái)反而蘊(yùn)藏了巨大的機(jī)會(huì) ,雖然目前是汽車業(yè)的寒冬 ,但這個(gè)寒只是傳統(tǒng)的寒,各大謀求突破的玩家依然在瘋狂的招攬人才,在這種微妙的趨勢(shì)當(dāng)中 作為個(gè)體,定好自己的方向,找好自己位置 ,跟著潮流走就行了!梳理這些東西,從我個(gè)人的角度來(lái)講,也是在從技術(shù)和行業(yè)兩個(gè)維度鎖定自己方向。

這篇都是我自己的個(gè)人的一些看法,不像講技術(shù)那么客觀,歡迎大家拍磚,也希望大家分享自己的看法!

寫于2020年5月19日凌晨

責(zé)任編輯:lq

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原文標(biāo)題:軟件定義汽車(第四集): 誰(shuí)是最后玩家?

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    以往的硬件制造逐步向軟件賦能轉(zhuǎn)變。隨著“軟件定義汽車”(Software Defined Vehicle, SDV)的概念深入人心,汽車制造
    的頭像 發(fā)表于 11-25 11:01 ?777次閱讀
    智能駕駛加速<b class='flag-5'>軟件</b><b class='flag-5'>定義</b><b class='flag-5'>汽車</b>步伐?

    軟件定義汽車引發(fā)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)大變革

    軟件定義汽車的設(shè)計(jì)初衷是在汽車整個(gè)生命周期內(nèi)通過(guò)無(wú)線更新不斷增強(qiáng)。基于云的虛擬化新技術(shù)允許開(kāi)發(fā)始于芯片量產(chǎn)之前,并延續(xù)到汽車上路之后。
    的頭像 發(fā)表于 11-01 11:44 ?932次閱讀

    軟件定義汽車的大背景下,MathWorks如何更好地賦能汽車設(shè)計(jì)

    電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道(文/吳子鵬)未來(lái)的汽車將更多地依賴于以AI(人工智能)為核心的軟件技術(shù),而非傳統(tǒng)的機(jī)械性能或物理配置,這便是軟件定義汽車
    的頭像 發(fā)表于 09-18 00:03 ?4184次閱讀
    在<b class='flag-5'>軟件</b><b class='flag-5'>定義</b><b class='flag-5'>汽車</b>的大背景下,MathWorks如何更好地賦能<b class='flag-5'>汽車</b>設(shè)計(jì)