即便樁越來越多，但不解決“標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一”的這個(gè)問題，仍舊會(huì)成為消費(fèi)者充電難的最大困擾。

想必走過路過的朋友都知道上海最近發(fā)布的嚴(yán)限“外牌”政策，一石激起千層浪，“浪”完之后拍藍(lán)牌、換綠牌搞得錢發(fā)燙。很明顯，這是為了刺激國內(nèi)汽車消費(fèi)，上海所進(jìn)行的一小步試探。雖然這是上海的一小步，卻是新能源汽車的一大步。

據(jù)了解，僅政策發(fā)布之后這三天時(shí)間里，上海一家特斯拉門店這幾天的銷售業(yè)績(jī)都是15輛／天，而新政出來之前還是一天兩三輛。目前整個(gè)門店日銷量接近100輛，是平時(shí)的5倍左右。

此外，還有一筆賬可以跟老鐵們算一算，算完之后你們就會(huì)發(fā)現(xiàn)新能源汽車在上海真的是要火了。根據(jù)《2019年上海市交通運(yùn)行年報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，上海市小客車注冊(cè)量已達(dá)370．4萬輛（包括新能源），其中長期在滬外省市號(hào)牌小客車達(dá)到170萬輛，占比高達(dá)46％！

簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)題馬上安排起來，設(shè)170萬輛有100萬輛沒有進(jìn)內(nèi)環(huán)內(nèi)的需求，那就還剩70萬輛是有需求的。藍(lán)牌命中率低還賊拉貴，不是首選，所以買車送牌的新能源汽車是理想之選。即便最后僅有十分之一的人短期內(nèi)換購成功，那也是7萬輛，而上海今年前三季度新能源車銷量也才為6．1萬輛。這效果堪比常潤茶——快。

盆友們，你們眼前是否映現(xiàn)出了很多人為了購買新能源車而擠爆4S店的畫面，但你們肯定想不到那些為了充電而滿城找充電樁的司機(jī)焦急無奈的場(chǎng)景。

“我開的是燃油車，有一次很想體驗(yàn)一下新能源車，就借了一輛。下班回家看著沒電了，就去找充電樁，結(jié)果找了很多地方，不是車位被占就是樁是壞的，要么就是接口不統(tǒng)一，最后在一個(gè)商場(chǎng)的地下車庫終于充上電了，但把電加滿回到家已是4小時(shí)后的凌晨2點(diǎn)?！边@是小編身邊一位媒體人的“充電囧途”，雖然只是個(gè)案，但不排除還有其他用戶充電難的問題。

所以可以預(yù)見的是，限制外牌肯定會(huì)推動(dòng)購買新能源汽車的熱潮，但從另一方面來說，新的問題也會(huì)出現(xiàn)，因?yàn)椤把a(bǔ)能”會(huì)成為很多人的顧慮，甚至成為新能源推廣的最大阻礙。連上海這樣具備示范效應(yīng)的一線城市新能源使用都有問題，那么其它城市也就可想而知了。

樁很多，但充電依然難

不可否認(rèn)，在充電樁數(shù)量上，上海市是達(dá)標(biāo)的。

截至2019年底，上海市充電設(shè)施已超過27萬個(gè)，當(dāng)年新建超過6萬個(gè)，同比增長31．5％，提前達(dá)到“十三五”規(guī)劃21萬個(gè)的目標(biāo)。同時(shí)，全市新能源汽車保有量已突破30萬輛。從國家提出的車樁比1：1的目標(biāo)來看，上海市1．1：1的這個(gè)成績(jī)可以說很優(yōu)秀了，尤其和全國的車樁比對(duì)比之后更是如此。

截至2019年底，全國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛，而充電樁保有量為121．9萬臺(tái)，可知我國在2019年底時(shí)的車樁比（新能源汽車保有量／充電樁數(shù)量）為3．13：1。差距一目了然。

在上海近乎1：1的這種情況下，還能出現(xiàn)充電焦慮，這不僅是上海新能源用戶的所面臨的問題，全國也是如此。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理的問題來看，目前中國電樁行業(yè)面臨著比如接口不統(tǒng)一、充電速度慢、找樁難、壞樁率高、燃油車占位等問題。

一些主觀的問題可以很快地改進(jìn)，比如后面四項(xiàng)，而接口不統(tǒng)一這個(gè)問題很難讓整個(gè)行業(yè)做出改變，畢竟“一千個(gè)車企，有一千種想法”。目前在中國境內(nèi)有銷量的制造商包括合資、自主在內(nèi)的有超70個(gè)，除去一些不生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)和相同品牌的車企，最后就算只有20家，那充電接口也有20種左右。

充電比較慢，相對(duì)帶來的問題也會(huì)較多，如果拿效率與燃油車加油類似的換電模式來看，目前存在的問題也不少。目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因?yàn)榻ㄔO(shè)和運(yùn)營成本、電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題的限制。是的，換電也存在另外一種“不統(tǒng)一”的現(xiàn)象。

換電的建設(shè)和運(yùn)營成本很高，從面向C端用戶的蔚來汽車就可見一斑。曾有人保守地算了一筆賬，蔚來建設(shè)一個(gè)換電站需要投入的成本（場(chǎng)地、設(shè)備、人工、電池成本等）差不多是200多萬，按照蔚來汽車的計(jì)劃，到2020年將在全國建設(shè)超過1100座換電站，那么投入成本需要2．3億左右。所以，只有人民幣玩家才能建換電站。

與加油站不一樣的是，換電站每天服務(wù)是有極限的，一旦車輛保有量起來之后，換電站建設(shè)速度跟不上，勢(shì)必會(huì)影響換電體驗(yàn)。

至于動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，有業(yè)內(nèi)人士指出，一方面各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個(gè)車企范圍之外就根本無法實(shí)際運(yùn)行。此外，不同的電池標(biāo)準(zhǔn)，也導(dǎo)致?lián)Q電運(yùn)營商與汽車生產(chǎn)商合作困難。

典型的就是特斯拉“棄換電從超級(jí)充電樁”的案例了。特斯拉也曾研究過換電模式，并多次呼吁其他車企聯(lián)合進(jìn)行研發(fā)，但結(jié)果是幾乎沒有車企與其簽訂實(shí)際合作協(xié)議，原因就是因?yàn)楦骷臆嚻蟮碾姵貥?biāo)準(zhǔn)存在著不小的差異。最終，特斯拉放棄了此種補(bǔ)電模式，將注意力集中在了超級(jí)充電樁的研發(fā)方面。

有意思的是，雖然超級(jí)充電樁用起來“比較香”，但兩天前，特斯拉發(fā)布調(diào)整充電價(jià)格的政策，背后的原因還是因?yàn)槌潆姌兜陌l(fā)展跟不上新能源車的發(fā)展速度。所以，即便樁越來越多，但不解決“標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一”的這個(gè)問題，仍舊會(huì)成為消費(fèi)者充電難的最大困擾。

高速上的加油站僅有92、95、98、柴油等油號(hào)類型，可以滿足所有車輛對(duì)“營養(yǎng)”的需求，但充電站不可能只有一個(gè)充電樁，也不可能只有一個(gè)品牌的充電樁，所以資源浪費(fèi)也將成為隱患。

奧動(dòng)新能源總裁顧慶直言：“電池標(biāo)準(zhǔn)化是必然趨勢(shì)，電池標(biāo)準(zhǔn)化不是技術(shù)上的難點(diǎn)，而是整車企業(yè)選擇的問題?！泵總€(gè)企業(yè)都想成為汽車界的安卓，每家企業(yè)都想成為行業(yè)技術(shù)的提供者和領(lǐng)導(dǎo)者，但其實(shí)決定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)，出讓方和受讓方都不太會(huì)完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈。

“統(tǒng)一性”放一邊，先把量搞上去

制約我國新能源汽車發(fā)展的主要矛盾，已經(jīng)從“續(xù)航里程焦慮”逐漸轉(zhuǎn)化為“日益增長的新能源汽車銷量和跟不上補(bǔ)能節(jié)奏的充電樁之間的矛盾”。

過去新能源最大的問題是里程焦慮，而隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，目前新能源續(xù)航最高能到700km，一般主流的續(xù)航也在500km－600km，與燃油車?yán)m(xù)航相當(dāng)。這種情況下，燃油車跑全世界都不是問題，因?yàn)榧佑驼竞苊芗?，而充電站則不是，因此使用新能源汽車最大的焦慮來自補(bǔ)能。

目前，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施主要集中分布于東部地區(qū)，尤其是長三角、京津冀、珠三角城市。這可以得出兩個(gè)隱藏的信息，一是我國新能源還有巨大的成長空間，二是新能源汽車分別跑不出這“三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈”。

“電動(dòng)車當(dāng)然比燃油車劃得來，把客戶送到很遠(yuǎn)的地方之后即便返空回來也不心疼，但燒油就不行，成本太貴了。雖然充電要一個(gè)小時(shí)，但我就當(dāng)休息了，順便還可以安安心心吃個(gè)飯。不過，現(xiàn)在市外的單不敢拉了，因?yàn)槌潆姴环奖?。”這是一位在上海開榮威Ei5的出租車司機(jī)跟小編閑聊時(shí)透露的，他還表示，很多司機(jī)都愿意用純電動(dòng)汽車，即便真實(shí)的續(xù)航遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于工信部NEDC數(shù)據(jù)。

可見，作為新生事物的新能源汽車，已逐漸在出租車領(lǐng)域被普及和接受開來，但對(duì)于廣大用戶來說，新能源可能并未被真正接受，因?yàn)榇蠖鄶?shù)新能源主要是一線二線限牌限行城市，即對(duì)路權(quán)的追求，只有很小一部分消費(fèi)者才是真正為了新能源產(chǎn)品本身。

只有真正解決用戶的補(bǔ)能焦慮，新能源才能大規(guī)模地被接受。所以新能源要進(jìn)步，補(bǔ)能體系必須要完善，除了建設(shè)充電樁，規(guī)劃專用新能源充電點(diǎn)，還需要快充、換電等模式相互補(bǔ)充，在量上徹底解決用戶的補(bǔ)能焦慮。

在這關(guān)鍵之際，國家從政策上安排起來了。今年10月9日，總理在國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上表示：“近年來，我國新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展較快，但與旺盛的市場(chǎng)需求相比仍有差距。當(dāng)前要加強(qiáng)充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。對(duì)作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財(cái)政支持?！?/p>

根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)劃文件，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1．2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，以滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車的充電需求。另外一組數(shù)據(jù)則是，截至2020年底，我國公共充電樁要達(dá)到50萬個(gè)、新增超過430萬個(gè)用戶專用充電樁。目前公共充電樁目標(biāo)在2019年已達(dá)到51．6萬根，但私人樁目標(biāo)完成率僅為18．4％。

目前來看，充電樁的量會(huì)先于“標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性”實(shí)行，這也透露出國家將大力刺激國內(nèi)對(duì)新能源汽車的消費(fèi)。未來，僅充電樁市場(chǎng)，我國的規(guī)模就將達(dá)萬億級(jí)，可以預(yù)見的是，充電樁產(chǎn)業(yè)將迎來新一輪的爆發(fā)。

責(zé)任編輯：xj