該電動汽車（EV）市場仍面臨兩個挑戰(zhàn)顯著：成本和練習場。后者被認為是完全采用電動汽車的主要趨勢。降低成本和提高系統(tǒng)效率的一種方法是集成動力總成。在接受《電力電子新聞》采訪時，德州儀器 （TI） 動力總成系統(tǒng)總經(jīng)理 Karl-Heinz Steinmetz 指出，內(nèi)燃機汽車和電動汽車之間的成本差距仍然很大（約 10，000 歐元）。不過，如果您查看考慮購買電動汽車的消費者數(shù)量，您會發(fā)現(xiàn)這種趨勢非常有趣。新半導體技術的出現(xiàn)將提高電動汽車系統(tǒng)的整體效率。

電動汽車的動力總成系統(tǒng)涉及多種解決方案，從車載充電器到電池及其管理系統(tǒng)。今天的電池推動了整體成本，這主要取決于每個電池及其機械保護外殼的成本。電池的大小是自主性和成本之間的折衷：更多的電池意味著更多的自主性，但同時也意味著更多的成本。“在電池尺寸方面必須有一個很好的妥協(xié)。整個方程中有幾個變量；當然，今天的電池更貴了，但我們還需要考慮其他方面，”Steinmetz 說。

混合動力和電動汽車動力系統(tǒng)將電池、DC/DC 轉換器、車載充電器和牽引逆變器安裝在單獨的外殼中。模擬和嵌入式計算技術的進步現(xiàn)在允許設計人員使用單個域控制器和功率級來組合這些系統(tǒng)——這有助于設計人員在降低成本的同時提高效率和可靠性——并滿足功能安全標準。

他補充說：“我們的目標是整合所有級別的動力總成系統(tǒng)。這可以降低成本、簡化設計、簡化功能安全并提高可靠性。所以基本上，它是通過簡化設計來降低成本。當然，功能安全是與可靠性密切相關的一個重要因素。“如果您通過集成多個應用程序來簡化設計，那么您的零件就會更少，從而降低成本，但也會減少可能出現(xiàn)故障的零件。因此，您可以通過提高系統(tǒng)效率來改進方程式并擴大行駛里程，”Steinmetz 說。

電力系統(tǒng)

動力總成系統(tǒng)由幾種不同的解決方案組成。集成不僅需要將這些解決方案放在一起，從而消除整個系列的 PCB 連接器，還需要一種新的布局思維方式。

“作為一個例子，讓我們看看一個內(nèi)置 PFC 級的車載充電器 （OBC），然后是一個高壓 DC-DC，它基本上遵循電池的充電曲線?，F(xiàn)在，如果您沒有單獨的 DC-DC，而是將板載充電器與 DC-DC 功能集成在一起，您就可以省去一個功率級和一個半橋。擺脫半橋是一個成本因素。但這也是一個性能和效率因素，”Steinmetz 說。

另一點需要考慮的是寬帶隙 （WBG） 技術，例如車載充電器和 DC-DC 中的氮化鎵。通過提高開關頻率并受益于這些半導體的特性，可以通過縮小所有部件來優(yōu)化尺寸，同時提供出色的熱性能。在WBG方面，Steinmetz指出碳化硅主要用于牽引逆變器，在那里你有高電壓和大電流的組合，而在看車載充電器等領域，你也有高電壓但合理的電流要求， GaN 是首選。

一體化

集成涉及細致的設計以及對安全概念和潛在相互作用的透徹理解。集成還減少了對多余包裝材料的需求并消除了冗余硬件，從而顯著降低了系統(tǒng)的重量和體積?！霸陔妱悠嚭筒咫娛交旌蟿恿ζ囍?，最常見的集成是我們所說的二合一選項，即將車載充電器和 DC-DC 集成到一個盒子中，”Steinmetz 說。每公斤都是效率方程式的重要組成部分，因此，減輕重量可以提高整體效率，并在充滿電的情況下走得更遠。

電動汽車的傳統(tǒng)架構如圖1所示：可以看到微控制器支持的電池管理系統(tǒng)和電壓電流監(jiān)控電路。接下來是帶有自己的車載充電器和牽引逆變器的獨立 DC-DC。然而，正如 Steinmetz 解釋的那樣，圖 2 中顯示的集成架構強調(diào)了 EDCU（擴展域控制單元）作為支持其他標準化接口的電池管理系統(tǒng)。“因此電池管理單元中不再有 MCU，新的 EDCU 包括 VCU（車輛控制單元）和 BCU（電池控制單元），”Steinmetz 說。

電動汽車的傳統(tǒng)架構（來源：TI）

TI 提出的集成架構（來源：TI）

使集成推進架構成為現(xiàn)實還需要實時微控制器 （MCU） 來處理電源轉換的復雜需求。C2000 MCU 的超低延遲有助于實現(xiàn)高達 1 或 2 MHz 的更高開關頻率，這意味著電感器和電容器等外部組件更小。實時 MCU 可以在高度集成的設計中執(zhí)行數(shù)字電源和電機控制，以提高效率，同時節(jié)省寶貴的空間。C2000 實時微控制器提供高達 925 MIPS 以及集成推進架構所需的必要脈寬調(diào)制端口和模擬輸入。

“除了短路保護等集成數(shù)字保護功能外，C2000 MCU 還具有片上比較器，可提供高速、30 ns 的輸入或輸出信號觸發(fā)。C2000 MCU 提供了微控制器中最快的比較器速度之一。替代解決方案可能會使用外部比較器，這可能會提供更快的響應時間，但無法提供足夠的閂鎖信號來實現(xiàn)用于感測、診斷、保護和故障狀態(tài)機的高級機制，而 C2000 MCU 可以支持內(nèi)部閂鎖信號多達 111 個通道。由于 MCU 中的比較器直接與高分辨率 PWM 相關聯(lián)，因此 C2000 MCU 可為實時控制環(huán)路提供精確的數(shù)據(jù)捕獲和快速響應時間，”Steinmetz 說。

除了實時控制，提高效率的創(chuàng)新還包括更高功率密度的管理。采用符合汽車標準的氮化鎵 （GaN） 技術等技術的電動汽車可以通過以更高的效率運行和節(jié)省熱能來幫助延長行駛里程。這意味著更少的冷卻組件和更低的成本。

GaN 是一種用途極為廣泛的半導體材料，可以在高溫和高壓下工作——有助于有效滿足各種通信和工業(yè)設計的要求。電動汽車領域的挑戰(zhàn)之一是快速高效的充電。GaN 技術可以提供快速充電，以更高效的方式使用能源。

GaN FET 解決方案將使功率密度增加一倍，同時通過集成柵極驅動器提供約 60% 的尺寸減小和高達 2.2 兆赫的開關速度。在大規(guī)模電源系統(tǒng)中，由于工藝技術不同，“標準”FET 與其柵極驅動器分開使用。這會產(chǎn)生額外的寄生電感，限制 GaN 的開關性能。共源電感顯著增加了開關損耗。TI 提供的 GaN FET 不僅具有集成的柵極驅動器，還具有溫度傳感器，可實現(xiàn)有源電源管理以動態(tài)優(yōu)化系統(tǒng)的熱性能。

“截至今天，我們看到 GaN 正在取代硅解決方案，但我們也看到第一個 GaN 解決方案正在開發(fā)以取代第一代碳化硅 （SiC），專門用于車載充電器和 DC/DC，”Steinmetz 說。

集成動力總成架構更可靠，因為可能損壞的部件更少。除了集成系統(tǒng)的固有優(yōu)勢之外，確保電動汽車高壓電池環(huán)境的可靠性還需要強大的保護和峰值熱性能。Steinmetz 指出，集成診斷也是安全方程式的重要組成部分，可以幫助推進系統(tǒng)滿足 ASIL D 要求，這是道路車輛的最高功能安全級別，也是電動汽車制造商面臨的主要挑戰(zhàn)。TI 提供的參考設計已經(jīng)過 TüV SüD 的獨立評估，可以幫助定制動力系統(tǒng)。

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