COVID-19大流行對社會和普通民眾的影響規(guī)模是第二次世界大戰(zhàn)以來從未見過的。為了對抗病毒，整個大陸都陷入癱瘓，經(jīng)濟被關(guān)閉，公民權(quán)利受到限制。這種全社會的震蕩的一個方面是，這種流行病對航空航天等行業(yè)產(chǎn)生了深刻的影響。

在最近的一次人物專訪中，空客-密歇根大學(xué)Aero-Servo-Elasticity of Very Flexible Aircraft中心主任卡洛斯-塞斯尼克博士被問到一個常規(guī)問題，他認(rèn)為未來的飛機會是什么樣子。結(jié)果相當(dāng)令人驚訝。

“如果我們在3月初進行這次對話，”塞斯尼克說，“我可以根據(jù)我們正在做的事情給你一個答案。今天。我不確定自己是否能回答這個問題。”

“這是一個大問題。首先，航空業(yè)一直有著每年5%到6%的乘客需求增長?；旧鲜且罁?jù)世界GDP和新飛機數(shù)量的預(yù)期等等。它帶動了大量的開發(fā)，大量的銷售，大量的訂單積壓。除此之外，航空工業(yè)還承諾要認(rèn)真減少飛機的排放。對于這一點，中心所做的事情將發(fā)揮重要作用?，F(xiàn)在，突然間，所有的一切都在很短的時間內(nèi)被打亂了。這很可怕，但看起來我們正生活在航空運輸系統(tǒng)的大調(diào)整中?！?/p>

旅行禁令和隔離對航空業(yè)務(wù)的影響是巨大的，因為看似是臨時措施的旅行禁令和隔離延長到了8個月，而且還在不斷增加。但對整個航空工業(yè)的影響程度，以及這不僅會影響到航空旅行，還會影響到航空旅行背后的技術(shù)，卻基本沒有人注意到。

COVID危機最初的沖擊是巨大的。整個機隊在全球范圍內(nèi)停飛。在疫情發(fā)生的初期，航空旅行下降了90%。即使到了9月，隨著限制措施開始解除，旅客出行量與2019年相比仍下降了68%，預(yù)訂量下降了52%，飛機的飛行能力約為60%，一些主要地點仍然全部斷絕了航空旅行，或者需要對入境者采取嚴(yán)格的檢疫措施。

這種業(yè)務(wù)量的下降是在一個假定不斷增長的行業(yè)中發(fā)生的，而且是在薄薄的利潤率上運作的，盡管規(guī)模要大得多 -- -- 總市場價值從COVID-19之前的8.7萬億美元下降到8.5萬億美元。航空旅行業(yè)依賴于非常高的客運量，客機滿載而歸。如果航空公司不能讓乘客上座，他們很快就會開始虧損運營，而各國航空公司、機場運營、登機口分配、機票定價和燃油成本等曲折復(fù)雜的經(jīng)濟學(xué)因素也無濟于事。

不僅僅是航空公司，供應(yīng)燃料的石油公司也受到了沖擊，因為乘客減少意味著航班減少（如果有的話），這意味著對燃料的需求減少，導(dǎo)致燃料價格下降，投資回報率降低。類似的影響也適用于飛機制造商，包括制造和維護客機、零部件供應(yīng)商、飛機相關(guān)貨物的地面運輸、餐飲業(yè)，以及其他千百種往往難以量化的連鎖反應(yīng)。

航空公司負債數(shù)十億美元，至少有18家宣布破產(chǎn)，還有更多的航空公司在裁員或裁員。即使是最樂觀的預(yù)測，也認(rèn)為復(fù)蘇還需要幾年時間。其影響遠遠超出了經(jīng)濟或破壞假期計劃的范圍。這場大流行病也在改變著航空旅行的方式，可能會使飛行在很短的時間內(nèi)變得非常不同。

像大流行這樣令人震驚的事件可以以意想不到的方式在社會中產(chǎn)生共鳴。1347年，黑死病到達歐洲。在接下來的50年里，它蔓延到整個歐洲大陸，導(dǎo)致歐洲約1/3的人口死亡。它也導(dǎo)致了土地的重新分配和繼承的財富流向社會的各個層面，提高了生活水平，并引發(fā)了許多技術(shù)革新，包括開發(fā)設(shè)備，以更少的勞動力增加各種產(chǎn)品的生產(chǎn)。

我們在現(xiàn)代航空工業(yè)中看到的并沒有那么深刻或深遠，但這場大流行已經(jīng)引入了創(chuàng)新的需求，以及沿著病毒出現(xiàn)之前就開始滾動的行業(yè)趨勢走下去。一個例子就是飛行的飛機種類。飛行經(jīng)濟性的變化正在使行業(yè)遠離服務(wù)于大型樞紐機場的巨型噴氣機，空客A380和波音747生產(chǎn)線都已經(jīng)在收尾生產(chǎn)，但當(dāng)COVID-19到來時，它加速了事情的發(fā)展，因為英國航空公司宣布其整個747機隊提前退役停飛。其他很多航空公司也在進行類似的調(diào)整，達美航空和漢莎航空分別削減了100架飛機的機隊。

這意味著，我們將少看到很多大型客機，盡管很可能有很多飛機會被改裝成載貨飛機。波音公司認(rèn)為，隨著人們選擇區(qū)域性或點對點飛行，未來20年預(yù)計建造的3.27萬架新飛機將由737 MAX這樣的單通道、雙引擎飛機主導(dǎo)。

機場也在發(fā)生變化。對健康的關(guān)注和社會距離的要求已經(jīng)清楚地表明，只要人們和政府擔(dān)心COVID，標(biāo)準(zhǔn)的巨型、擁擠的機場就不再適合任務(wù)。這也將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，至少在美國，航空公司花巨資改善機場，以換取有利的登機口。這樣做的結(jié)果，再加上更先進的遠程和自主空中交通管制系統(tǒng)的發(fā)展，意味著區(qū)域性甚至小型市級機場可能會占據(jù)部分甚至大部分的客運量，也許會把大型機場留給貨運。這也是幾年來一直在滾動前進的趨勢，但大流行可能是導(dǎo)致它加速的斜坡。

其他可能看到的技術(shù)進步是像紫外線棒或紫外線機器人這樣的東西，以比消毒劑更快、更有效、更安全的方式在航班之間對機艙進行消毒。還可以使用殺菌涂料，讓盥洗室在兩次飛行之間進行自我消毒。

Cesnik說，一種可能性是在座位之間使用塑料隔斷，盡管這將存在安全問題，而且肯定會削減運力。另一種選擇可能是完全重新設(shè)計機艙，甚至是整個飛機，以強制保持社會距離或從本質(zhì)上隔離乘客之間的方式。但這很難實用，當(dāng)然也不符合成本效益。

另一方面，在區(qū)域旅行中使用小型飛機可能具有現(xiàn)實的潛力，這反過來又會推動剛剛起步的電動飛機技術(shù)，甚至?xí)龠M空中出租車的發(fā)展--盡管這些飛機更多的是為了在密集的城市地區(qū)出行，而不是為了替代傳統(tǒng)飛機。

COVID-19所帶來的變化，在中長期內(nèi)肯定會伴隨著航空工業(yè)的發(fā)展。雖然貨運、包機、航天和國防部門看起來已經(jīng)好了很多，但客運部門不可能在短期內(nèi)恢復(fù)到正常狀態(tài)。即使在疫苗上市和國際邊界開放之后，不愿意乘坐飛機旅行的情況也可能會持續(xù)一段時間。
責(zé)編AJX