于Uber而言，“完全自研”自動(dòng)駕駛技術(shù)即將成為過(guò)去。

今年，“網(wǎng)約車第一”的Uber依舊進(jìn)行著全球市場(chǎng)的開(kāi)拓，但是一場(chǎng)疫情打亂了它的節(jié)奏。

核心業(yè)務(wù)受影響之外，燒不起錢的Uber正在計(jì)劃放棄完全自研自動(dòng)駕駛技術(shù)，激進(jìn)派正在放慢節(jié)奏。

“瘋狂”的Uber開(kāi)局就激進(jìn)

可以說(shuō)，在全球自動(dòng)駕駛隊(duì)列中，Uber是典型的激進(jìn)派。

為什么這么說(shuō)？因?yàn)樗疤炝恕薄?/p>

Uber正式入局自動(dòng)駕駛是在2015年初，彼時(shí)它與卡耐基梅隆大學(xué)國(guó)家機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系。這期間，Uber也一直在試圖挖角該實(shí)驗(yàn)室的人才，僅在那一年的2月份，Uber就挖走了該實(shí)驗(yàn)室的40名員工。

另外，Uber也通過(guò)收購(gòu)自動(dòng)駕駛卡車創(chuàng)企Otto，后者創(chuàng)始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自動(dòng)駕駛部門的重要?jiǎng)?chuàng)始人之一，來(lái)進(jìn)一步充實(shí)自己的技術(shù)實(shí)力。

值得注意的是，這一起收購(gòu)案在2017年給Uber帶來(lái)了一起訴訟案，“原告”谷歌Waymo以“竊取商業(yè)機(jī)密和侵犯權(quán)利”起訴Uber，因?yàn)長(zhǎng)evandowski竊取了商業(yè)機(jī)密，隨后被Uber使用。這起以庭外和解告終的訴訟中，Uber最終賠付給谷歌彼時(shí)價(jià)值2．4億美元的股權(quán)。

就在收購(gòu)Otto的2016年，Uber干了一件“瘋狂”的事情——9月份在匹茲堡推出自動(dòng)駕駛出租車。

作為對(duì)比，那時(shí)的谷歌已經(jīng)進(jìn)行了7年的無(wú)人駕駛研究，自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司的正式設(shè)立也是在2016年的12月，彼時(shí)距離Uber自動(dòng)駕駛車隊(duì)上路已經(jīng)過(guò)去了3個(gè)月時(shí)間。

正式著手研究?jī)H一年多時(shí)間，就面向大眾推出“非開(kāi)放性的”自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，雖在速度上領(lǐng)先對(duì)手一大截，但Uber不可謂不瘋狂。

2018年，Uber自動(dòng)駕駛的“噩夢(mèng)”

雖然被人截胡，沒(méi)能夠成為全球第一個(gè)推出自動(dòng)駕駛車隊(duì)的公司，但是Uber的“瘋狂”也讓它備受全球矚目。

依據(jù)當(dāng)初Uber收購(gòu)Otto時(shí)的規(guī)劃，到2019年，它將擁有7．5萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車;到2022年，它將在13個(gè)城市運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛出租車服務(wù)。

然而，當(dāng)初的規(guī)劃都成為一場(chǎng)空，這背后的原因，除了與谷歌的訴訟、與Levandowski的牽扯，還有一起于2018年3月發(fā)生的車禍。

在這起車禍中，Uber自動(dòng)駕駛汽車造成一人死亡，暴露了自己在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的缺陷，而這起車禍也被稱為“世界上第一起自動(dòng)駕駛汽車致死案”。

這場(chǎng)車禍的發(fā)生，為Uber的自動(dòng)駕駛研究按下了“暫停鍵”，所有自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試被停止，也讓“安全”這個(gè)問(wèn)題再次走入公眾視野，而Uber就是輿論的焦點(diǎn)。

同樣是在這一年，有消息稱，投資者要求Uber出售自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，原因是“太燒錢了”。據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道稱，在此前的一年半時(shí)間內(nèi)，Uber的自動(dòng)駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)消耗了1．25-2億美元。

因?yàn)楦甙旱某杀?，Uber最終在2019年將自動(dòng)駕駛部門ATG剝離出去，從而更好地進(jìn)行獨(dú)立融資。

截至目前，自2015年開(kāi)始算起，Uber已經(jīng)燒了25億美元，平均每年燒5億美元。

事實(shí)上，不管是哪家公司，自進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道開(kāi)始，就該做好“燒錢”的心理準(zhǔn)備，并且是長(zhǎng)期的。其中的關(guān)鍵點(diǎn)在于，背后的資金儲(chǔ)備是否足夠支撐燒錢規(guī)模和速度。

顯然，Uber并不具備這個(gè)條件。依據(jù)Uber最新發(fā)布的財(cái)報(bào)，截止今年9月份，ATG及“Other Technologies”業(yè)務(wù)凈虧損3．3億美元，且公司今年投入的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)高達(dá)4．57億美元。

就目前的燒錢速度和自身財(cái)力而言，兼之今年疫情影響下的核心業(yè)務(wù)波動(dòng)，以及股市的動(dòng)蕩，Uber似乎再難以繼續(xù)“自研自動(dòng)駕駛技術(shù)”。

在這一背景下，Uber面臨兩種選擇：一種是出售ATG，直接砍掉自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，盡可能挽回?fù)p失;另一種則是放棄完全自研，與第三方自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)公司進(jìn)行合作，將壓力分擔(dān)出去。

如今的情勢(shì)，Uber似乎選擇了第二種。

Uber背后的警示

全球自動(dòng)駕駛隊(duì)列中，Uber是有一席之地的。而在自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的嘗試上，Uber可以看成一個(gè)相對(duì)典型的創(chuàng)企代表。

只是Uber現(xiàn)在的舉措，讓人再次質(zhì)疑：創(chuàng)企或許就不該觸碰自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)？

就目前來(lái)看，似乎是這樣的。

比如國(guó)內(nèi)，包括元戎啟行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等創(chuàng)企皆在自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)上有所部署，如同Uber一樣，他們也與車企達(dá)成了合作。

只不過(guò)，他們?cè)谶@類合作中更像是技術(shù)提供方，而Uber在自動(dòng)駕駛車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)中的比重更大一些。這樣的合作模式，也大幅度減輕了自動(dòng)駕駛創(chuàng)企身上的壓力，尤其是成本壓力，以進(jìn)一步深入自動(dòng)駕駛出租車市場(chǎng)。

百度自動(dòng)駕駛出租車此前曾被曝出成本達(dá)到20元/公里，車輛本身成本和運(yùn)營(yíng)成本各占一本。相較于傳統(tǒng)出租車3元/公里的成本，自動(dòng)駕駛出租車難以規(guī)?；涞?、讓創(chuàng)企頭疼的原因顯而易見(jiàn)，更何況，目前這一服務(wù)的落地場(chǎng)景還沒(méi)有完全明朗。

在這一背景下，只有Waymo、通用、百度這些“玩家”才能玩的開(kāi)，至于創(chuàng)企，唯有緊靠車企或是出行平臺(tái)，將壓力進(jìn)行轉(zhuǎn)移，才有下探市場(chǎng)的“生機(jī)”。

責(zé)任編輯：xj