百度造車，是目前業(yè)界關(guān)注的熱點(diǎn)之一。相比于之前傳出小米找比亞迪代工雙雙被否認(rèn)，百度以及和相關(guān)的一汽、吉利都沒有對此事件否認(rèn)。不置可否的回答，應(yīng)該是相關(guān)事件已經(jīng)推進(jìn)到一定程度。成立一個能夠讓百度控股的合資公司或者說找到一家代工工廠，應(yīng)該是百度造車最低的訴求，這樣也可以在解決生產(chǎn)資質(zhì)的基礎(chǔ)上，讓百度可以掌控自己的品牌，并開始逐步建立自己的體系能力。

百度亟需造車業(yè)務(wù)

百度造車絕對不是其一拍腦袋而定下來的。一方面，滴滴尋找比亞迪代工的首款專屬網(wǎng)約車滴滴D1已經(jīng)上市，蘋果更是被爆出已經(jīng)向供應(yīng)商下發(fā)了RFQ文件；另外一方面，無論是國外的特斯拉還是國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想，在美國證券市場的表現(xiàn)都是非常亮眼。

百度直接的競爭對手阿里，也已經(jīng)參股上汽集團(tuán)的高端電動車品牌－－－智己汽車，發(fā)力造車端的意圖也已經(jīng)非常明顯。從百度自身來看，現(xiàn)在的百度已經(jīng)全然沒有了當(dāng)年BAT時代的榮光，隨著滴滴、字節(jié)跳動、美團(tuán)、拼多多這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的興起，百度依靠搜索業(yè)務(wù)和相關(guān)廣告來賺取高額利潤的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。從百度角度來說，尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，Apollo平臺是百度投入最大，且目前相比于國內(nèi)絕大多數(shù)競爭對手來說，構(gòu)建起優(yōu)勢最大的領(lǐng)域。

但如果百度自己造車，由于汽車行業(yè)是一個重資產(chǎn)行業(yè)，前期的投入會非常大。之前華為官宣不造車，其實(shí)也就是忌憚將大量的資源投入到整車基地的建設(shè)以及傳統(tǒng)的整車工程方面。而滴滴尋找比亞迪代工，借助比亞迪相關(guān)業(yè)已形成的體系能力，來避免重復(fù)投資。 在汽車新四化時代，百度的步伐并不慢。特別是其在無人駕駛領(lǐng)域的Apollo項(xiàng)目，承載著整個百度進(jìn)軍智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵。但是無人駕駛初期投入巨大，而且短時間內(nèi)難以看到可觀的收益。

所以說百度打造的Apollo平臺雖然將國內(nèi)幾乎所有的主機(jī)廠都建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，同時百度的Robotaxi項(xiàng)目也在國內(nèi)多地落地，但是在乘用車領(lǐng)域推進(jìn)L4，百度仍然需要走完最后一公里。 但是從Apollo項(xiàng)目以及車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目上積累的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自身互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，百度完全有能力在整車領(lǐng)域大展拳腳，就像華為和長安的合作一樣。

擁有技術(shù)優(yōu)勢的華為、百度會比滴滴在汽車行業(yè)走得更加遠(yuǎn)一些。但如果在前期，百度可以以一種更好的方式掌握一個品牌和渠道，這樣就可以在確保技術(shù)研發(fā)的同時，最大程度賺取利潤是一方面，提升自己的品牌號召力以及整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的能力，為自己拓展業(yè)務(wù)空間，尋求更高估值，打下一個最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)車企Vs 新勢力造車企業(yè)

目前傳出百度的合作伙伴分為兩種，第一種是像吉利、一汽和廣汽這樣的傳統(tǒng)車企。第二種則是像威馬這樣的新勢力車企。前者在造車體系上比較成熟，像吉利和一汽紅旗，都是國內(nèi)自主品牌的佼佼者，在體系能力上面強(qiáng)于新勢力造車企業(yè)不少。但和這類企業(yè)合作，以兩家當(dāng)前的經(jīng)營狀況，吉利和上汽對于企業(yè)經(jīng)營決策權(quán)的訴求會比較大。

即使讓百度掌握了合資企業(yè)的話語權(quán)，必然會在其他領(lǐng)域?qū)で笱a(bǔ)償。 對于威馬這樣的新勢力造車企業(yè)來說，短期內(nèi)存活下來沒有什么大問題，但要進(jìn)一步發(fā)展則面臨技術(shù)儲備不足以及整個體系能力缺乏的困境。尤其是當(dāng)年處于新勢力造車第一梯隊(duì)的威馬，目前在聲量上落后蔚來、小鵬以及理想汽車不少。因此百度和威馬合作，可以擁有更大的話語權(quán)，畢竟威馬本身更需要百度的加持，無論是從網(wǎng)絡(luò)聲量層面，還是實(shí)際的資金層面。 以上汽和阿里合作的智己汽車來看，上汽也只是讓阿里占有小股。

雖然這和之前斑馬上，上汽僅僅和阿里平分車聯(lián)網(wǎng)公司股權(quán)已經(jīng)向前邁進(jìn)了一大步，但是阿里會否滿足于這個股權(quán)結(jié)構(gòu)，確保自己不會參與到其他公司的造車活動中，目前來看還是要打上一個不小的問號。如果智己汽車發(fā)展得像當(dāng)年的斑馬系統(tǒng)一樣，讓阿里又蠢蠢欲動起來，在無法從上汽那里得到更多好處的情況下，很難保證阿里不會另起爐灶。

斑馬汽車當(dāng)年憑借一己之力帶動中國汽車進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時代，但如今在裝車量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于百度和騰訊，就是因?yàn)楣蓶|雙方對斑馬汽車未來發(fā)展方面上難以達(dá)成一致。我們現(xiàn)在沒有辦法看到智己汽車的主要股東雙方阿里和上汽之間的協(xié)議是怎么簽署的，但是過往沉痛的教訓(xùn)肯定是要避免的。

跨界合作去征戰(zhàn)海外市場

作為傳統(tǒng)的主機(jī)廠，汽車新四化的投資肯定已經(jīng)超出了自己能力范圍，無論是資金還是軟硬件的技術(shù)儲備，與互聯(lián)網(wǎng)公司分工協(xié)作無疑是確保自己能夠存活下去的一條捷徑。以大眾為例，其投入200億美元的MEB平臺，以及數(shù)千工程師聯(lián)合打造的VW．OS的下一代整車電氣架構(gòu)和車聯(lián)網(wǎng)平臺。

對于國內(nèi)的自主品牌，面對中國汽車規(guī)劃產(chǎn)能過剩這樣一個不爭的事實(shí)，以及像恒大、寶能這些新晉加入造車行列的公司，規(guī)劃的產(chǎn)能都是數(shù)以百萬計(jì)，這就是的日后的競爭會愈發(fā)激烈。更為激烈競爭，就會讓汽車制造端的利潤持續(xù)下滑。而被視為新的利潤奶牛的移動出行領(lǐng)域，更是會面臨滴滴、美團(tuán)這樣互聯(lián)網(wǎng)公司的壟斷和壓迫，這些都會直接影響傳統(tǒng)主機(jī)廠的收益，并直接致使其對汽車新四化技術(shù)的投入出現(xiàn)不足。

從中國汽車產(chǎn)業(yè)的角度來說，未來想要在全球范圍內(nèi)和國外競爭對手一較高下，單純依靠自己的能力顯然有些力不從心，和互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭攜手是唯一能夠形成突破的可能。但是這樣一種新的結(jié)合體，是像百度那樣，由互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)；還是像智己汽車那樣，還是由像上汽這樣的傳統(tǒng)汽車公司來主導(dǎo)對于汽車未來發(fā)展更加有利，目前還很難下一個定論。

從全面范圍看，這種跨行業(yè)之間的合作局面目前并沒有出現(xiàn)。無論是傳統(tǒng)的大眾、豐田、通用這樣的巨頭，還是希望在智能汽車網(wǎng)聯(lián)時代有所作為的蘋果、特斯拉、亞馬遜、谷歌，目前大家都還比較涇渭分明。如果我們可以搶先在這個時間差里形成自己的一種商業(yè)模式，中國汽車，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代并非毫無勝算可言。

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