公司警告稱，芯片短缺將威脅全球汽車生產(chǎn)并帶來重大制造干擾，供應鏈問題可能令大眾汽車無法在明年順利啟動復蘇計劃。大眾美股粉單在周五盤初跌1.6%，從周三所創(chuàng)的2018年4月來高位回落，大眾德股跌1.4%至周二來最低。

被芯片短缺卡了脖子，就算是全球最大汽車制造商之一的德國大眾汽車也不能幸免，甚至不得不調整明年第一季度的生產(chǎn)計劃。公司給出的理由竟然是汽車行業(yè)在疫情后復蘇相對快速？

大眾汽車在12月18日向媒體發(fā)布的郵件聲明中確認，將因半導體瓶頸問題而調整在中國、北美、甚至歐洲的產(chǎn)量，調制于2021年一季度執(zhí)行，但沒有給出具體數(shù)據(jù)。

公司警告稱，芯片短缺將威脅全球汽車生產(chǎn)并帶來重大制造干擾，供應鏈問題可能令大眾汽車無法在明年順利啟動復蘇計劃。在新冠疫情之下，芯片制造商更專注于滿足消費電子產(chǎn)品和其他領域的供應，并因汽車生產(chǎn)相對較快的反彈而措手不及。

一周前的12月8日，大眾汽車集團（中國）便表示，由于疫情帶來的不確定性，一些電子元件的芯片供應受到影響，導致汽車生產(chǎn)可能面臨中斷風險。隨著中國汽車市場需求復蘇，情況變得更加嚴峻，公司正在關注形勢發(fā)展，與總部和供應商進行協(xié)調采取行動，目前客戶交付未受影響。

此前，面對屢次傳出的“缺芯”傳聞，大眾中國的回應都是“雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重”。因此，本次明確調整全球核心市場下一季度產(chǎn)量的官方論調，可謂給出了一記“實錘”，并證實在疫情影響下，全球芯片供應商迎來短缺潮，汽車行業(yè)也受到波及。

大眾汽車上個月也警告稱，2021年將是一個“過渡年”，可能要等到2022年才會恢復疫情前的公司財務規(guī)劃。歐洲第二大汽車零部件制造商、也是大眾汽車頂級供應商之一的德國大陸集團曾稱，盡管芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應對近期激增的需求，但擴充的產(chǎn)能需要6到9個月才能實現(xiàn)，因此汽車業(yè)芯片短缺可能將持續(xù)到2021年。

據(jù)華夏時報援引部分行業(yè)自媒體的信源稱，受到芯片供應不足的影響，南北大眾開始停產(chǎn)。其中，一汽-大眾自12月初起已經(jīng)進入停產(chǎn)狀態(tài)，而上汽大眾于12月4日開始停產(chǎn)。

中國基金報援引知情人士透露，本次短缺的汽車芯片將導致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）即車載電腦兩大模塊無法生產(chǎn)：“應該說高端一點的產(chǎn)品，只要配置了ESP和ECO的產(chǎn)品都會遇到產(chǎn)能問題，但因為大眾汽車基本都有配備，所以影響最大?！?/p>

大眾美股粉單在周五盤初跌1.6%，從周三所創(chuàng)的2018年4月以來高位回落。大眾德股跌1.4%，創(chuàng)本周二以來最低。

汽車芯片廠商龍頭NXP（恩智浦）股價止跌轉漲，重新接近史高，11月的消息稱，恩智浦因產(chǎn)品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產(chǎn)品價格。

中銀證券預計，芯片短期緊缺會延續(xù)至明年一季度，車企或將采用其他供應商代替、配置切換等方式應對，排產(chǎn)或受到一定影響，但總體影響目前相對可控：

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量占全球近1/3，但汽車半導體等零部件主要依賴海外供應商，中國汽車半導體產(chǎn)值占全球份額不到5%，部分關鍵零部件進口占比超過80%-90%。長期看汽車零部件的自主可控是重點發(fā)展方向，汽車芯片等核心供應鏈的國產(chǎn)替代是必然趨勢。

新華社也援引北京日報的評論稱，有業(yè)內(nèi)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，汽車芯片在全球芯片產(chǎn)業(yè)中的需求占比僅為10%左右，但受疫情因素影響，大量芯片產(chǎn)能向電子消費類轉移。此外，今年下半年以來中國汽車市場快速增長，也進一步加劇了芯片企業(yè)對汽車行業(yè)的供應壓力。

目前我國汽車制造商所用芯片基本都由國外壟斷，自主品牌車企尤其是高端車型對進口芯片的依賴程度較高。提升國內(nèi)汽車芯片自主能力，建立安全可控的芯片供應鏈，將成為本土車企下一步的頭等大事。

責任編輯：haq