近期，蘋果公司被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car，這比原先規(guī)劃至少提前了兩年，其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試。供應(yīng)商預(yù)計，明年Apple Car的出貨量將初步釋放，到2022年將“全面爆發(fā)”。

這一消息無論在汽車界還是科技界都引起了不小的震動。

由蔚來、小鵬、理想等造車新勢力領(lǐng)先的上一輪電動車大戰(zhàn)才剛剛交出成績單，眼下，新一輪造車大潮已經(jīng)洶涌來襲。

不止Apple Car，最近一段時間，諸如嵐圖汽車、智己汽車、極狐arcfox等一些陌生的電動車品牌已經(jīng)開始在汽車市場上出現(xiàn)。站在這些新品牌背后的，不乏東風(fēng)、上汽等傳統(tǒng)汽車大集團(tuán)，更活躍著阿里、華為、蘋果等科技巨頭的身影。

盡管電動汽車距離技術(shù)成熟、替代燃油車還有相當(dāng)長的距離，但是全球汽車企業(yè)全面轉(zhuǎn)向電動化的趨勢似乎已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。

汽車行業(yè)正在發(fā)生的這一變化類似于功能手機(jī)向智能手機(jī)的革命性轉(zhuǎn)變，誰跑的慢誰就有可能是汽車界的“諾基亞”。

當(dāng)?shù)诙嗠妱榆囋燔嚐岢毕矶鴣?，老牌汽車制造商和科技巨頭們都在摩拳擦掌，新玩家們究竟有多少勝算？他們又會給電動汽車行業(yè)帶來怎樣的變化？

這一次是誰在造車？

12月18日，東風(fēng)汽車集團(tuán)（下稱東風(fēng)集團(tuán)）旗下的高端電動汽車品牌嵐圖在深圳發(fā)布了首款量產(chǎn)車型“嵐圖FREE”。從7月份新品牌發(fā)布到其首款車型亮相，嵐圖汽車僅僅用了4個月的時間。

在電動車造車上火急火燎的不光是東風(fēng)集團(tuán)，今年10月份，有媒體爆料上汽集團(tuán)正在打造代號為“L”的全新電動智能汽車品牌。一個月之后，“L”項目以“智己汽車”的面目出現(xiàn)。

近期，智己汽車方面透露，明年1月中旬，智己汽車將同時發(fā)布兩款車；明年4月發(fā)布第三款產(chǎn)品，還將公布首款車型的購買方式，并接受限量預(yù)訂；在年底開始少量交付。

不難看出，在新一輪造車大潮中，傳統(tǒng)的汽車廠商開始發(fā)力，成為主要的推動者，它們正在爭先恐后地推出自己的獨立電動汽車品牌。比如長城汽車的沙龍智行，廣汽集團(tuán)的廣汽埃安，北汽新能源旗下ARCFOX極狐等。而科技巨頭成為了重要參與者。

今年11月，長安汽車董事長朱華榮也向外界透露，公司正攜手華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品，不久之后就會和大家見面。

而就在上周，路透社報道稱，百度正在考慮生產(chǎn)自己的電動汽車，并已與吉利汽車、廣汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)就這種可能性進(jìn)行了談判，或組建一家持有多數(shù)股權(quán)的合資企業(yè)，但尚未達(dá)成任何協(xié)議。

不久前，網(wǎng)絡(luò)上傳出“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1，售價為84999元”的消息，同時還曝光了多張圖片。但后來雙方均已辟謠。

雖然說上一輪新造車熱潮中，百度、阿里等也參與了新造車企業(yè)的融資，可見相較“投資人”，這一次，科技巨頭們更愿意作為一名深度參與者。

更有科技巨頭親自下場獨立造車，例如蘋果。該公司在2014年就啟動了“泰坦 ”項目，不過后來被擱置。但近期蘋果公司被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car，當(dāng)前蘋果已經(jīng)向汽車零組件供應(yīng)商提出了備貨要求。

實際上，在2-3年前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在談到新造車時還是不屑一顧的態(tài)度。

比如在2018年央視舉辦的一個汽車論壇上，吉利汽車董事長李書福公開抨擊“造車新勢力”：“用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易?！?/p>

李書福的言論在當(dāng)時的汽車行業(yè)很有代表性，贏得了一些業(yè)內(nèi)人士的支持，比如時任上汽集團(tuán)副總裁的王曉秋也認(rèn)為，“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經(jīng)驗積累?！?/p>

當(dāng)時有汽車博主認(rèn)為，在樂視汽車泡沫破滅、特斯拉深陷財務(wù)困境面前，新勢力基本都是笑話，“市場已經(jīng)不會給新勢力們?nèi)魏螜C(jī)會?！?/p>

不過時至今日，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于電動車造車的態(tài)度有了180度的大轉(zhuǎn)彎——不再嘲笑，反而開始學(xué)習(xí)。

比如作為一款大型智能電動SUV，“嵐圖FREE”的身上就有很多來自蔚來汽車、理想汽車的影子。

在價格上，嵐圖定價不超40萬元，與理想one、蔚來ES6相當(dāng)；在動力上，兩條腿走路，提供純電動和增程電動兩種動力方案；在外觀、智能配置上也學(xué)習(xí)了新造車，比如擁有4種智能座艙模式，全系標(biāo)配高級智能駕駛輔助系統(tǒng)；在銷售上采取直營店渠道模式；也開發(fā)自己的app，通過社區(qū)的私域流量來維系客戶。

而智己汽車同樣也學(xué)習(xí)了互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)的做法，表示用戶將成為智己汽車價值鏈的核心驅(qū)動。智己汽車的用戶將成為企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、制造、營銷等全業(yè)務(wù)鏈的驅(qū)動者。

智能汽車先行者走向成功

在新玩家加速進(jìn)入電動車賽道的背后，整個汽車市場已發(fā)生了翻天覆地的變化。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，國內(nèi)新能源車零售16.9萬輛，同比增量為9.7萬輛，同比增速136.5%。成為國內(nèi)乘用車零售增長的核心動力。其中純電動車11月零售銷量為14.2萬輛，同比增長145.4%。

第一輪造車熱潮中的代表蔚來汽車、小鵬汽車在11月份分別增長了109.3%、342%，蔚來汽車稱這是自今年4月以來連續(xù)第八個月實現(xiàn)同比翻番。

相比之下，燃油車銷量額則處于不溫不火甚至是負(fù)增長的狀態(tài)。

在資本市場上，截至目前，新造車企業(yè)特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車的股價在年內(nèi)分別增長了400%、1200%、130%和100%。

相比之下，東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、長安等傳統(tǒng)車企的股價則弱得多。

股價的上漲也帶動了幾家新造車企業(yè)的市值飆升。到目前為止，蔚來汽車市值已經(jīng)超越了上汽集團(tuán)，小鵬和理想也把長安東風(fēng)集團(tuán)甩在身后。

2020年來以來，電動汽車們也擺脫了“造一輛虧損一輛的賠錢貨”標(biāo)簽，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均陸續(xù)實現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。

除了較早實現(xiàn)正毛利的理想汽車，蔚來汽車和小鵬汽車也在Q2和Q3宣布進(jìn)入正毛利的區(qū)間，而理想汽車的在Q3的毛利更是高達(dá)19.8%，直逼特斯拉。

汽車的世界變了

電動汽車之所以走上風(fēng)口，消費者需求的轉(zhuǎn)變是其中重要原因。

幾個月之前，博主“電駒哥馬連華”在微博上發(fā)起了一個小范圍的投票——預(yù)算30-40萬元，是買特斯拉Model 3、比亞迪漢這樣的電動汽車，還是寶馬3系級別的燃油車？

“投票結(jié)果令我吃驚。”他表示。在479位參與投票的網(wǎng)友中，399人選擇買電動汽車，占比83.2%；只有80人選擇買燃油車，占比17%。

不僅是在愿意花費30-40萬元購車的中產(chǎn)階層群體中，電動汽車在下沉市場中也廣受歡迎。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾表示，在江浙一帶的農(nóng)民，對電動汽車的接受度一年提高將近20%。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電動車能有如此的接受度，原因不難理解。

首先，電動汽車在很多地方具備不限牌、不限行的優(yōu)勢。比如在上海，由于燃油車牌照價格在10萬左右，而電動車可以免費上綠牌，因此在有同樣的預(yù)算時，燃油車購買者或還需要分出其中不菲的費用以購買牌照，電動車用戶則可以用全部預(yù)算挑選到性能更好的汽車。

從使用體驗來看，電動車在加速性能和操控配置也都有很大的優(yōu)勢。價格在20-30萬元檔次的電動汽車，動力水平、百公里加速甚至可以與百萬元以上的燃油車相媲美。

“在現(xiàn)有的政策條件和法規(guī)法律條件下，傳統(tǒng)的燃油車發(fā)動機(jī)越做越小、性能降低，同時用戶對汽車性能、品質(zhì)等需求不斷提升?！睄箞D汽車科技公司首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官盧放表示，嵐圖希望大功率的電驅(qū)動來解決矛盾。

在智能化水平上，電動車也有明顯的優(yōu)勢，在中高端電動車上，自動駕駛輔助系統(tǒng)開始成為標(biāo)配，幫助司機(jī)解放雙腳、降低疲勞，在減少追尾方面發(fā)揮作用。此外，在智能座艙配置上，電動車更加強(qiáng)大，功能更加豐富，有更多的可能性和拓展性。

就此前被廣為詬病的電動車電池性能問題，隨著技術(shù)的迭代，目前電動汽車在續(xù)航里程方面的能力也大大提升。恒大研究院報告顯示，純電動乘用車平均續(xù)航里程從2017年第1批211.6km，持續(xù)提升到了2020年第7批的391.4km。

除了新消費趨勢變化，全球汽車產(chǎn)業(yè)從石化能源轉(zhuǎn)向新能源也成為了重要趨勢。

燃油車所用的汽油柴油均提煉自石油，而當(dāng)前石油的分布和汽車的市場部分極不匹配。全球石油分布主要集中在中東、俄羅斯等地區(qū)， 這些地方卻不是汽車大國，反而歐盟、美國、中國等汽車保有量很大的地區(qū)對于燃油極為苛求。

以中國為例，2019年中國原油對外依存度首次突破了70%，已經(jīng)連續(xù)十年超過了50%的國際安全警戒線。

而汽車是其中的耗油大戶。據(jù)2019年公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)，按照中國汽車保有量2.6億輛、每輛汽車每年平均消耗1.8噸石油計算，2019年全國2.6億輛汽車消耗石油4.68億噸。按照2019年中國石油消耗總量約6.96億噸的數(shù)據(jù)計算，我國汽車消耗石油的占比已接近70%。

除了能源安全，電動車相對于燃油車還有減少污染的優(yōu)勢。同時，電池價格的迅速下降，也讓電動汽車變得越來越便宜。

行業(yè)研究機(jī)構(gòu)彭博新能源財經(jīng)的一份調(diào)查顯示，2019年電動車電池平均價格相較2010年下降了89%。報告還預(yù)測，到2023年，每塊電池的平均價格應(yīng)降到每千瓦時101美元以下。

在此背景下，最近幾年來，全球主要經(jīng)濟(jì)體都紛紛出臺叫停燃油車銷售的時間表。

今年11月2日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，目標(biāo)是到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化。

在此情況之下，各大汽車公司也制定了停止生產(chǎn)燃油車的時間表。

沃爾沃表示，從2030年開始，沃爾沃將只交付電動車；本田則將于2022年停止在歐洲銷售汽油和柴油車型。在國內(nèi)，長安、海馬、北汽、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車廠商也表示將在2025年停止燃油車的售賣。

對于這些品牌來說，剩下轉(zhuǎn)型的時間顯然已經(jīng)不多了。

誰能成為新一輪勝者？

電動汽車前景雖普遍被看好，但是造車并非易事。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上流傳的一份統(tǒng)計顯示，在上一輪新造車熱潮中有近50個電動車品牌。但時過境遷，僅僅有少數(shù)品牌存活下來。

這其中也給新玩家們留下了不少的警示。

首先，對于造車企業(yè)來說，電動汽車是一個投入巨大的行業(yè)，需要長期的燒錢。李斌曾經(jīng)表示，沒200億不要造車；而何小鵬則感嘆，“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來才知道200億都不夠花?！?/p>

因為資金鏈撐不下去的不光是國內(nèi)眾多新造車企業(yè)，在海外也不乏碰了一鼻子灰的玩家。

2016年，戴森斥資25億英鎊（約人民幣218億元）正式啟動了電動車項目，并從英菲尼迪、阿斯頓馬丁、捷豹路虎、梅賽德斯等全球頂尖車企招募眾多人才造車。

然而在4年過去了，2020年5月戴森卻突然宣布取消造車項目，戴森公司的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森承認(rèn)，“盡管我們在整個開發(fā)過程中都非常努力，但再也看不到其在商業(yè)上的可行性?！?/p>

200億元到底行不行，其實看看特斯拉和國內(nèi)這些新造車企業(yè)花了多少錢就夠了。

從2003年到2019年，特斯拉公司15年累計虧損了50億美元（約合327億人民幣）。按照李斌的說法，蔚來汽車截止到2020年第二季度，累計虧損額為220億元。而2020年前三季度又累計虧損達(dá)39.8億元。

以上市為限，小鵬汽車?yán)塾嫬@得185億人民幣融資，理想汽車共募集資金約130億人民幣，蔚來汽車上市前共融資融資145億。

顯然這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在上市之后，這些造車企業(yè)還在持續(xù)融資。今年以來，蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力紛紛在高位增發(fā)融資。

近期，何小鵬表示，今年小鵬汽車?yán)塾嬆假Y額接近50億美元。這個數(shù)據(jù)超過了小鵬汽車上市之前的融資總額。公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車在2020年也通過3次增發(fā)可得48.7美元的融資，理想汽車也將通過增發(fā)獲得13.6億美元的資金。

雖然在此之前，智己汽車已獲得上百億融資，而東風(fēng)集團(tuán)近日也宣布將投70億元用于支持嵐圖汽車發(fā)展。但對兩位新玩家而言，上百億的融資僅僅只是啟動資金，未來還需要持續(xù)“彈藥”。

不過在資金問題上，相較前輩們，第二輪新造車品牌似乎有備而來。

對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，雄厚的資金實力是它們的優(yōu)勢，同時為了分散投資風(fēng)險，各家造車企業(yè)也紛紛找到了合作伙伴共同投資。

對比前后兩輪電動車造車熱潮，在上一輪新造車大潮中，主力更多是初創(chuàng)企業(yè)。這些企業(yè)的創(chuàng)始人有人具備傳統(tǒng)汽車行業(yè)背景，也有人從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域跨界而來，造車的經(jīng)驗為零。

比如，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌和理想汽車創(chuàng)始人李想均來自汽車門戶網(wǎng)站；而小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬創(chuàng)業(yè)前在阿里巴巴任職，與汽車行業(yè)幾乎毫無關(guān)聯(lián)。

如今，在新一輪造車潮參與者中，已經(jīng)云集了汽車、科技兩大行業(yè)的巨頭們，將電動車“汽車+科技”的特性表現(xiàn)得淋漓盡致。

例如“智己汽車”的出資方除了上汽和浦東張江，阿里巴巴也參與其中；長安的高端電動車品牌也將與寧德時代及華為合作。

而百度被傳出在和吉利汽車、廣汽集團(tuán)、一汽紅旗討論成立合資公司。就連小米也被“謠傳”與比亞迪聯(lián)合造車，在社交媒體上，“青悅S1”被傳的有鼻子有眼。

除了資金支持之外，新造車品牌要想成功還需要打造出用戶認(rèn)可的產(chǎn)品，這需要對于汽車行業(yè)和用戶需求有著深刻的理解。

相比于第一輪造車企業(yè)許多門外漢相比，第二輪造車潮中很多企業(yè)都是傳統(tǒng)企業(yè)廠商，并且在電動汽車領(lǐng)域有多年的積累，在技術(shù)上比較有優(yōu)勢。

但是在C端消費者的把握上卻是傳統(tǒng)企業(yè)廠商的弱點，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代如何接觸用戶、做好用戶體驗卻是阿里巴巴、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的優(yōu)勢。因此對于智己汽車們來說，和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的結(jié)合可以說是優(yōu)勢互補(bǔ)。

從總體上看，第二輪新造車企業(yè)相比上一輪的企業(yè)在資金、專業(yè)性、用戶渠道上有著較強(qiáng)的優(yōu)勢，看起來似乎生存幾率更大。

當(dāng)然，這對于經(jīng)歷過艱難掙扎才存活下來的蔚來、小鵬、理想來說，未必是個好消息。

在嵐圖FREE汽車發(fā)布后，外界紛紛將這款車與理想ONE進(jìn)行對比，認(rèn)為對后者形成了挑戰(zhàn)。

有意思的是，就在當(dāng)天，理想汽車也對外宣布向用戶交付超過3萬輛理想ONE，表示創(chuàng)下了國內(nèi)新能源車企首款車型最快交付記錄。

不過對于增程式這個“小眾”市場來說，嵐圖和理想第一要務(wù)可能還是共同做大市場而不是內(nèi)斗，在官方層面上，雙方也是呈現(xiàn)“惺惺相惜”。

就像李想在朋友圈里說的，“在一個領(lǐng)域有認(rèn)真用心的新選手進(jìn)入，絕對是好事情，可以快速增加這個領(lǐng)域的關(guān)注度和消費者的信心?！?br /> 責(zé)任編輯:tzh