車輛的風阻系數(shù)是一項重要的參數(shù)，對于純電動車來說，風阻系數(shù)直接影響到續(xù)航里程，這個影響究竟有多大呢？當純電動車出現(xiàn)異常虛電后，4S店通常要給車輛做“電池均衡”，它的原理是什么？為什么現(xiàn)在全球的動力電池很難做到統(tǒng)一標準化？

本期電動湃“有問必答”欄目，湃客將和你一起討論這些問題，帶你了解純電動車的小知識。

首先，風阻系數(shù)對于燃油車也是十分重要的參數(shù)，它影響著燃油車高速時的油耗表現(xiàn)和風噪。不過燃油車通常沒有里程焦慮，所以很少會有人關心燃油車的風阻系數(shù)和滿油續(xù)航里程的關系。但是對于純電動車來說，續(xù)航里程是關鍵參數(shù)，這時風阻系數(shù)對續(xù)航里程的影響更讓人關心。

有研究表明，風阻系數(shù)每降低10％，燃油經(jīng)濟性就能提高3％；換言之風阻系數(shù)每降低10％，對于新能源汽車來說，續(xù)航里程就能提升3％左右。對于純電動車來說，它們在改善風阻系數(shù)方面相比普通燃油車有先天優(yōu)勢。首先純電動車沒有內(nèi)燃機，可以將進氣格柵完全封閉。燃油車也經(jīng)常會采用主動式進氣格柵，高速行駛的時候進行關閉，目的就是減少風阻。另外很多燃油車的底盤并不平整，而純電動車的底盤布滿電池組，更容易做到純平。

目前有些純電動車在空氣動力學上的設計已經(jīng)比較完善，比如特斯拉Model X這樣的中大型SUV，風阻系數(shù)已經(jīng)可以做到0．24。而大眾凌渡、馬自達昂克賽拉這樣的三廂緊湊級轎車風阻系數(shù)卻要0．28。對于純電動車來說，更低的風阻就意味著更高的續(xù)航里程，至于更高的極速、更小的風噪，這些都是附加的好處。

電池組由多個鋰電池組成，每個鋰電池都有自己的充、放電截止電壓。比如18650電池的充電截止電壓在4．25V左右，放電截止電壓在2．75V左右。通常只要有一個鋰電池達到了截止電壓，出于對電池的保護，充、放電過程就會終止。

在充電過程中，可能別的鋰電池都沒有達到充電截止電壓，只有一個鋰電池達到了充電截止電壓。但是出于對電池的保護，充電過程就會結束。這就好比木桶原理，因為一個“短板”導致整個木桶的蓄水能力大打折扣，電池不均衡會導致續(xù)航里程的嚴重縮水。

放電過程中，可能只有一個鋰電池率先到達放電截止電壓，其余的鋰電池還有不少放電能力，但是出于保護，放電過程也會終止。

當純電動車出現(xiàn)續(xù)航里程嚴重縮水、電量發(fā)虛后，4S店通常會用均衡器給車輛做“電池均衡”。目的就是盡可能得將所有鋰電池的充放電性能均衡到同一個水平，這樣的話電池組可以存儲更多的電能，放電時也能放得更加徹底。

很多人會想，目前主流的電動車使用的都是三元鋰電池，為什么不能將電動車的動力電池進行統(tǒng)一標準化，讓每一塊電池可以安裝在所有電動車上呢？湃客認為主要有4個原因：

①動力電池發(fā)展至今，種類多樣，而且很多廠家的電池都加入了自己的核心技術。如果進行統(tǒng)一標準化，首先就要搞明白所有廠家的電池技術，這會涉及到專利和商業(yè)機密，本身并不現(xiàn)實。

②就算我們能夠對于國內(nèi)所有電池生產(chǎn)廠家做到統(tǒng)一標準化，電池生產(chǎn)從研發(fā)到布置生產(chǎn)線都是一個很長期的過程，如果現(xiàn)在貿(mào)然統(tǒng)一標準化，到底以誰家的電池作為標準呢？

③如果從最開始研發(fā)動力電池就進行統(tǒng)一標準化也是不現(xiàn)實的。電池技術發(fā)展日新月異，很難從一開始就確定標準，哪怕就是現(xiàn)在也不知道以后的電池究竟會發(fā)展成什么樣。一切都是在不斷摸索、不斷嘗試中發(fā)現(xiàn)最合適的電池參數(shù)。

④不同的新能源車價位不同，如果做到了統(tǒng)一標準化，你讓100萬的車和10萬的車使用統(tǒng)一標準的電池，那么買100萬車的消費者會怎么想？統(tǒng)一標準化之后，高端電動車的價格會受到限制，這對于電動技術未來的發(fā)展是不利的。

以上就是本期電動湃“有問必答”欄目和大家一起討論的問題。如果你也有哪些有關新能源的話題，歡迎在下方和我們互動留言。