本文主要就目前汽車行業(yè)內(nèi)主要通用的一些辦法來探討一下未來面對冬季的問題，大家的一些解決辦法，特別就兩個LFP的版本，特斯拉Model 3的鐵鋰版本和漢EV的版本做一些對比。

01

針對車主的辦法

解決問題的辦法對比，我覺得這些常規(guī)的手段，其實我個人覺得最有效的就是設(shè)計一套完整的UI和交互，來分解能量的使用，我首先談?wù)務(wù)麄€大原則

1）其實冬季最大的差異，是溫度、車輛使用模式和空調(diào)的設(shè)置，簡單來說車輛為了系統(tǒng)的內(nèi)部工作設(shè)置了一系列的參數(shù)設(shè)置，這使得每天單程開10公里和每天開40公里，續(xù)航是完全不同的，如果消費者只對比表顯續(xù)航里程和儀表盤里程就會出現(xiàn)很大的差異

2）未來的大原則，還是在VCU和域控制器里面可以把能量的輸出進(jìn)行分解，這里最主要是從單一的母線電流轉(zhuǎn)化為收集各個地方的電流，也就是把能量進(jìn)行區(qū)分，然后對整體的能量可視化 這樣的可視化數(shù)據(jù)，可能按照冬季分析的情況，通過APP推送給用戶會更好點，做在車機(jī)里面也沒空看，通過APP的交互實現(xiàn)冬季能量去向統(tǒng)計更合適些，針對每個環(huán)節(jié)定量給用戶關(guān)聯(lián)使用建議。

圖1 冬季使用能量流圖

實際上，在冬季要么選擇多充電，不怕麻煩，要么就必須在各個方面上去節(jié)約：對于電動汽車冬季使用的用戶建議，面對現(xiàn)實來看，其實在冬季低溫下使用電動汽車，車主如果第一次接觸，還是需要做一些注意事項的整理。簡單的做法，就是盡量在冬天將車子停在室外和室內(nèi)車庫里面差異是很大的。 1、養(yǎng)成檢查胎壓的好習(xí)慣，保證輪胎氣壓正常；

2、每天用車后就及時充電，盡量避免在低溫下長時間靜置，能放在地下就千萬別停地上；

3、較低電量時，需要等電池?zé)嵋恍?，通過熱車的方式再使用大功率直流充電設(shè)備進(jìn)行充電，能夠提高動力電池的活性，進(jìn)而提高充電效率和充入電量；

4、冬季車輛，應(yīng)緩慢加速，保持勻速行駛，先讓動力電池“熱身”；盡量避免猛加速、急給油門，導(dǎo)致車輛頻繁大功率的放電；

5、在制動時，多利用車輛的能量回收功能，盡量緩踩、淺踩制動踏板，注意提前預(yù)判路況；制動能量回饋調(diào)至較大回饋；

6、在實際使用中，將空調(diào)設(shè)為24℃以下的自動風(fēng)；關(guān)閉日間行車燈，將車輛設(shè)置為ECO模式； 其實電動汽車短期內(nèi)就是要說服車主不要怕麻煩，相比夏季的燃燒風(fēng)險，冬季天寒地凍下使用起來很容易感到糟心和沮喪的。通過APP把車輛的使用情況和我們實際在各個方面的建議關(guān)聯(lián)起來，會是一個不錯的主意，短期內(nèi)直接作用到用戶是最好的措施。

02

我們工程師能做的事情

目前整車級別的HVAC積極應(yīng)對措施

1.1）采用熱泵系統(tǒng)：這個我們之前也是討論過的，目前很多的車企都在研究熱泵方面采取了很多的辦法

1.2）電池系統(tǒng)的熱管理設(shè)計：這里后面也會說到，核心的想法是做保溫設(shè)計，還有電池加熱方面目前采取的一些自加熱的手段，總體來說電池在低溫下的考慮無非是隔熱、保溫設(shè)計，還有自加熱的設(shè)計。

1.3） 為車輛設(shè)計遠(yuǎn)程預(yù)充功能：在出發(fā)之前用手機(jī)連接車輛先把車子熱起來。這里的設(shè)計是通過手機(jī)來命令車輛從電網(wǎng)中通過車載充電機(jī)取電，來預(yù)先加熱電池。這個功能設(shè)計，其實是手機(jī)=》車廠數(shù)據(jù)中心=》車輛的Telematic系統(tǒng)，通過總線喚醒的方式來喚醒車輛的VCU，然后打開車載充電機(jī)

2）兩個磷酸鐵鋰的版本的對比差異

2.1 特斯拉的做法

熱泵是特斯拉在冬季低溫下提高車輛使用的解決方案，這個方面在之前的文章也寫的很清楚。這個設(shè)計是把能結(jié)合的東西結(jié)合在一起，類似于我們做多合一一樣（液冷冷凝器、蓄能器、冷水機(jī)，還有背面Octo valve和匯流板）。

2.2 比亞迪的做法

比亞迪在全面轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的時候，是考慮到磷酸鐵鋰的低溫特性的，所以在漢EV上考慮了低溫的熱管理的，基于刀片所做的無模組大平板加熱效果，比方殼厚電芯來看加熱效果更好，加熱更均勻；在上下采用了保溫棉和保溫材料做了溫度的隔離。 在電池溫度盡量維持在一個比較好的范圍內(nèi)，底盤的隔熱處理減少冷空氣直吹造成的熱量損失，底部防護(hù)和底部隔熱的效果使得電池和外部的被動溫度交換會少一些。當(dāng)然不能光靠帶你吃，整車層面也做了一些努力，采取了一些手段來降低各個系統(tǒng)的電耗，主要包括座艙隔熱保溫（玻璃、整車三道密封）、空調(diào)配備四合一濕度傳感器（通過濕度感知，增加內(nèi)循環(huán)比例，降低空調(diào)系統(tǒng)能耗）、進(jìn)一步降低了空調(diào)暖風(fēng)的加熱需求（減少冷風(fēng)對空調(diào)氣道的降溫）。

我的理解，磷酸鐵鋰在冬季的折損，在五菱宏光Mini EV上，消費者的心理預(yù)期就是低價格為導(dǎo)向的，更能接受。在這些20萬+，從心理需求上來看是有一定的落差的，這方面在冬季就是需要特殊去考慮優(yōu)化。我個人覺得黃河的分界線更適合大型車輛（B級以上整備質(zhì)量更高）使用三元電芯，磷酸鐵鋰電池會給用戶帶來一些挑戰(zhàn)，很容易在冬天心理崩潰。

小結(jié)：從長遠(yuǎn)來看，磷酸鐵鋰在大型電動汽車的使用，需要從整車全局角度考慮問題，在電池系統(tǒng)上下功夫，這里一方面有個適應(yīng)的過程，一方面也需要技術(shù)不斷進(jìn)步。

原文標(biāo)題：冬季使用電動汽車是一種什么樣的體驗 下

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