文章較長(zhǎng)，分為三個(gè)大部分，按照安全隱患的感知程度分類(lèi)。首先是駕駛員易于感知到的安全隱患，其次是駕駛員不易于感知的，最后再說(shuō)對(duì)駕駛員而言透明的安全隱患。

駕駛員易于感知的安全隱患

1、“令人惡心的推背感”

由于電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性的區(qū)別，電驅(qū)動(dòng)車(chē)的百公里加速性能普遍高于同等價(jià)位燃油車(chē)。

30w的車(chē)，電動(dòng)車(chē)可達(dá)百公里5.x 秒的加速能力，而同等價(jià)位燃油車(chē)表現(xiàn)優(yōu)異的也在7.x秒。50w等級(jí)的車(chē)則更夸張，蔚來(lái)已進(jìn)入4秒俱樂(lè)部，特斯拉甚至可達(dá)3.x秒。用某知名車(chē)評(píng)的話(huà)來(lái)說(shuō)，是“令人惡心的推背感”。

那些已經(jīng)養(yǎng)成了燃油車(chē)駕駛習(xí)慣的司機(jī)，在城市道路上，用燃油車(chē)的踏板行程來(lái)踩電動(dòng)車(chē)的電門(mén)，非常容易超速。

除此之外，處于節(jié)能模式時(shí)，松開(kāi)電門(mén)踏板車(chē)輛會(huì)能量回收，這效果就像是……踩了一腳剎車(chē)。有剎車(chē)的效果卻沒(méi)有亮起剎車(chē)燈，后車(chē)發(fā)現(xiàn)前車(chē)停下來(lái)的時(shí)候說(shuō)不定也是追尾的時(shí)候。

同樣，對(duì)于過(guò)馬路的行人來(lái)說(shuō)，對(duì)于車(chē)輛距離的預(yù)估，也需要重新標(biāo)定。

以前，路口亮黃燈時(shí)小跑著過(guò)馬路，旁邊剛啟動(dòng)的車(chē)可能只探出個(gè)車(chē)身?，F(xiàn)在，還沒(méi)走到一半，電動(dòng)車(chē)已經(jīng)嗖地來(lái)到了面前。

2、“悄悄地我走了，正如我悄悄地來(lái)”

電動(dòng)車(chē)處于純電模式時(shí)，電機(jī)運(yùn)行噪音很小，很多人完全察覺(jué)不到電動(dòng)車(chē)起步和行駛，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)道上的電瓶車(chē)、自行車(chē)，還有一些過(guò)馬路的“低頭族”，很可能與電動(dòng)車(chē)發(fā)生碰撞。

為了解決這個(gè)安全問(wèn)題，工信部于2019年7月1日起推行《電動(dòng)汽車(chē)低速提示音》標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)電動(dòng)車(chē)低速行駛時(shí)的提示音做出了規(guī)定。

但部分車(chē)企對(duì)該提示音功能設(shè)置成了可手動(dòng)開(kāi)啟/關(guān)閉，比如比亞迪。因此，那些在標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)前已銷(xiāo)售車(chē)輛，以及具備手動(dòng)開(kāi)啟/關(guān)閉提示音的車(chē)輛，對(duì)于路人來(lái)說(shuō)仍可能是個(gè)安全隱患。

3、“開(kāi)車(chē)不要玩手機(jī)，那開(kāi)車(chē)可以玩中控屏嗎？”

新能源車(chē)廠的智能座艙為司機(jī)提供了更多的信息交互功能，這些功能增加了使用的豐富性和便利性，提升了駕乘體驗(yàn)。但同時(shí)，過(guò)多的信息的交互過(guò)程也會(huì)分散司機(jī)的精力，干擾司機(jī)駕駛。

以前是邊開(kāi)車(chē)邊看手機(jī)，現(xiàn)在是邊開(kāi)車(chē)邊操作中控屏。

當(dāng)然車(chē)廠為解決這個(gè)問(wèn)題，提出了很多方案，比如抬頭顯示、語(yǔ)音操控等，但產(chǎn)品的成熟度仍是個(gè)問(wèn)號(hào)。不成熟的產(chǎn)品可能會(huì)存在視覺(jué)干擾、語(yǔ)音識(shí)別不準(zhǔn)確、中控交互操作邏輯不友好、屏幕黑屏、卡頓、網(wǎng)絡(luò)延遲等情況。這些因素都會(huì)過(guò)多的吸引司機(jī)的精力，對(duì)駕駛造成干擾。

駕駛員不易感知的安全隱患

4、“我叫你一聲自動(dòng)駕駛，你敢答應(yīng)嗎？”

Autopilot（Automatic pilot），按照牛津詞典的解釋?zhuān)恰安恍枰祟?lèi)控制就可以使飛行器或船舶在固定航線(xiàn)上行駛的裝置”。這里有個(gè)關(guān)鍵概念，是“不需要人類(lèi)控制”。

作風(fēng)激進(jìn)的特斯拉使用的是autopilot，而通用則相對(duì)比較克制，使用的是super cruise。

研究自動(dòng)駕駛的頭部科技公司W(wǎng)aymo最近表示“需要人類(lèi)介入的自動(dòng)駕駛就是謀財(cái)害命”。原因是，Waymo發(fā)現(xiàn)人類(lèi)過(guò)于依賴(lài)這項(xiàng)技術(shù)，而沒(méi)有仔細(xì)監(jiān)控路況：“我們的發(fā)現(xiàn)相當(dāng)可怕，（當(dāng)車(chē)輛退出自動(dòng)駕駛模式，提醒駕駛員接管車(chē)輛時(shí)）他們很難接管汽車(chē)，因?yàn)樗麄円呀?jīng)失去了情景感知能力。”對(duì)于多次出現(xiàn)的特斯拉autopilot模式下的事故，Waymo表示是由于“車(chē)主過(guò)于迷戀Autopilot，沒(méi)有保持足夠的警惕”?，F(xiàn)階段特斯拉引以為傲的Autopilot功能正是Waymo今天所摒棄的東西。

為什么這么說(shuō)？

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)（特指Autopilot）仍不成熟。

首先體現(xiàn)在感知失效。

特斯拉的自動(dòng)駕駛感知單元主要采用多攝像頭的視覺(jué)感知技術(shù)，輔助以單個(gè)長(zhǎng)距77GHz毫米波雷達(dá)融合的方案。但是視覺(jué)的總歸是二維的，人眼都可能被視覺(jué)欺騙，更何況機(jī)器。

今年年中一輛特斯拉Model 3在中國(guó)臺(tái)灣嘉義縣水上鄉(xiāng)高速路段發(fā)生了一次離奇的車(chē)禍，車(chē)輛沒(méi)有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動(dòng)作，筆直地撞向了前方已經(jīng)發(fā)生側(cè)翻的貨車(chē)。?

類(lèi)似的情況特斯拉發(fā)生過(guò)很多起，Autopilot系統(tǒng)未對(duì)橫在馬路中間的卡車(chē)進(jìn)行任何有效反應(yīng)。這些事故有一些共同點(diǎn)：被撞車(chē)輛處于幾乎靜止?fàn)顟B(tài)，撞面都有大面積白色，且多發(fā)生在白天。白色靜止物體的場(chǎng)景，似乎成為了特斯拉自動(dòng)駕駛視覺(jué)感知的bug。

這種感知失效所帶的事故，也出現(xiàn)過(guò)在武漢的城市道路上。Autopilot模式下，model3徑直撞翻一片護(hù)欄。

除了感知失效，還有自動(dòng)駕駛算法的不成熟。

算法不成熟可以從側(cè)面說(shuō)明。

為了掌握更多的道路特征，模擬人類(lèi)駕駛風(fēng)格，達(dá)到可靠的自動(dòng)駕駛水平，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)需要對(duì)代表性的數(shù)據(jù)集進(jìn)行訓(xùn)練，包括所有可能的駕駛行為、天氣和環(huán)境條件。在實(shí)踐中，這些都將轉(zhuǎn)化為海量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化自動(dòng)駕駛的模型。

據(jù)waymo報(bào)告，粗略估算自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練所需的數(shù)據(jù)量：

3百萬(wàn)英里的真實(shí)環(huán)境測(cè)試

10億英里的模擬試駕

每1000英里的脫離率為0.2（平均而言，人類(lèi)需要每5000英里干預(yù)一次駕駛）

Waymo建立了專(zhuān)門(mén)的試驗(yàn)車(chē)隊(duì)（百量級(jí)別）采集真實(shí)道路數(shù)據(jù)，并且通過(guò)虛擬現(xiàn)實(shí)路測(cè)環(huán)境的仿真平臺(tái)使用自動(dòng)駕駛仿真系統(tǒng)進(jìn)行虛擬道路測(cè)試，而特斯拉借助其巨大的車(chē)主群體優(yōu)勢(shì)，通過(guò)裝配的Autopilot影子模式，將攝像頭、毫米波雷達(dá)采集到的數(shù)據(jù)源源不斷地回傳給特斯拉后臺(tái)供自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練。有網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，截止今年，Waymo已經(jīng)在開(kāi)放道路上行駛突破了2000萬(wàn)英里，模擬環(huán)境下行駛超過(guò)100億英里，而特斯拉的車(chē)隊(duì)已累計(jì)行駛了30億英里（約48億公里）。

這就意味著兩點(diǎn)。第一點(diǎn)，自動(dòng)駕駛的模型是逐步升級(jí)成熟的，但成熟之前，這些使用Autopilot的用戶(hù)，在一定程度上是小白鼠。第二點(diǎn)，上述兩者是頂級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)公司，具備超高配的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和多年的數(shù)據(jù)積累和技術(shù)儲(chǔ)備，在這樣的背景下，可用的自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于L3-的水平，對(duì)于那些新入場(chǎng)就開(kāi)始聲明Autopilot的公司，不論它們的宣傳有多么激進(jìn)，在厚厚的車(chē)主手冊(cè)里，都一定聲明了Autopilot的使用條件——駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

該頁(yè)面的標(biāo)題從以前的“在所有車(chē)輛上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛”變成了“未來(lái)駕駛”，Autopilot也解釋為“自動(dòng)輔助駕駛”。）

5、“自動(dòng)駕駛輔助真的能輔助駕駛嗎？”

原來(lái)在傳統(tǒng)車(chē)廠，自動(dòng)駕駛的概念還不是很火的時(shí)候，多用“主動(dòng)安全”、“被動(dòng)安全”的概念來(lái)描述這些功能?，F(xiàn)在這些功能已被編組到自動(dòng)駕駛的各個(gè)L級(jí)別，作為自動(dòng)駕駛輔助功能。

自動(dòng)駕駛級(jí)別

這些L3以下的駕駛輔助功能并非新能源車(chē)輛獨(dú)有，像BSD、ACC、AEB、LKA等功能在傳統(tǒng)車(chē)企多配備在中高端車(chē)型上。

現(xiàn)在隨著新能源車(chē)輛頂著“智能、網(wǎng)聯(lián)”的概念強(qiáng)勢(shì)入場(chǎng)，新能源車(chē)廠也展示了應(yīng)有的誠(chéng)意，L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛（駕駛輔助）基本已經(jīng)是標(biāo)配，體驗(yàn)駕駛輔助功能的門(mén)檻也隨之降低。

但對(duì)于普通駕駛員而言，這些功能還屬于新事物，相應(yīng)的體驗(yàn)也是比較陌生的。

想象一下這個(gè)場(chǎng)景，你沒(méi)打轉(zhuǎn)向燈在高速路上變道，這時(shí)，你的方向盤(pán)突然像憑空多了只手一樣，試圖把車(chē)掰回到原來(lái)的車(chē)道里，你會(huì)意識(shí)到是LKA起了作用，還是會(huì)以為車(chē)子失控了？

再想象一下，當(dāng)你在城市道路開(kāi)著車(chē)，前方并沒(méi)有障礙物，車(chē)子卻突然來(lái)了個(gè)急剎，而且是“完全剎死，給油都不走”，你會(huì)意識(shí)到AEB被觸發(fā)了，還是會(huì)以為撞到了什么東西？

當(dāng)然這種情況的出現(xiàn)，也有感知技術(shù)方案不完善和算法不成熟的因素。比如上圖所述的車(chē)輛，就是由于僅搭載了77GHz毫米波雷達(dá)方案的AEB系統(tǒng)，只能對(duì)前方車(chē)輛和行人進(jìn)行感知和剎停，由于沒(méi)有視覺(jué)攝像頭的融合，在處理復(fù)雜路況時(shí)可能出現(xiàn)“撞墻”現(xiàn)象。

自動(dòng)駕駛輔助，駕駛員需要逐步適應(yīng)，體驗(yàn)需要逐步提升。

6、“5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸”。

新能源車(chē)輛自燃已經(jīng)不算是新聞。

據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局副局長(zhǎng)曹奇在2020年新能源大會(huì)上所述，2020年前三季度，新能源汽車(chē)火災(zāi)發(fā)生了700起，涉及幾乎所有新能源車(chē)品牌?？梢?jiàn)新能源市場(chǎng)高奏凱歌的當(dāng)下，電池安全問(wèn)題依然是老大難。

近幾年暴露出的電池安全問(wèn)題主要體現(xiàn)在：電池偶發(fā)質(zhì)量問(wèn)題；電芯一致性不佳，長(zhǎng)時(shí)間、高電量存放時(shí)有漏液和短路風(fēng)險(xiǎn)；模組內(nèi)線(xiàn)束布局不當(dāng)，因擠壓等極端情況導(dǎo)致絕緣層磨損短路；電池包電氣部件生產(chǎn)一致性不佳導(dǎo)致局部過(guò)熱等。這些現(xiàn)象都可能會(huì)引發(fā)動(dòng)力電池的熱失控，進(jìn)而可能引發(fā)車(chē)輛自燃。

5月份工信部發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)安全要求》、《電動(dòng)客車(chē)安全要求》、《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。其中，“電池安全要求”明確指出，動(dòng)力電池在發(fā)生熱失控后，5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸。

針對(duì)上述電池安全隱患，各家電池企業(yè)與車(chē)企在一起努力采取防范措施以應(yīng)對(duì)。寧德時(shí)代推出CTP（無(wú)模組）技術(shù)，緊接著是比亞迪使用磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，如今又有江淮汽車(chē)的采用外延包覆的UE技術(shù)蜂窩電池。

在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2021）媒體溝通會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、動(dòng)力電池專(zhuān)家,清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高院士為應(yīng)對(duì)安全問(wèn)題指出了可能的發(fā)展方向——“從本征安全、主動(dòng)安全、被動(dòng)安全三個(gè)方面來(lái)解決?！?/p>

相信不遠(yuǎn)的將來(lái)，電池的安全問(wèn)題將會(huì)逐步改善。

對(duì)駕駛員透明的安全隱患

6、車(chē)規(guī)級(jí)元件也“掛羊頭賣(mài)狗肉”？。

所謂的車(chē)規(guī)級(jí)實(shí)際上是一套硬件的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的，可稱(chēng)為車(chē)規(guī)級(jí)。相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)包括由北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)所推的AEC Q100（有源元件）、AEC Q200（無(wú)源元件），以及供應(yīng)鏈品質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949規(guī)范。對(duì)于功能安全件還需要經(jīng)ISO 26262 ASIL認(rèn)證的專(zhuān)用生產(chǎn)線(xiàn)。

普遍認(rèn)為，電子元件標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度是車(chē)規(guī)>工業(yè)>消費(fèi)電子。

車(chē)規(guī)級(jí)元件在環(huán)境、機(jī)械、電氣特性試驗(yàn)，可靠性、制造工藝、生命周期等方面有很高的要求。舉個(gè)例子，發(fā)動(dòng)機(jī)周邊溫度要求-40℃~150℃，乘客艙是-40℃~85℃，而工業(yè)級(jí)產(chǎn)品一般規(guī)定范圍是-40-85℃，消費(fèi)級(jí)器件的溫度要求范圍是0℃~70℃。

更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)意味著更高的開(kāi)發(fā)成本、更長(zhǎng)的驗(yàn)證周期和更少的可選型號(hào)。

不論是成本角度考慮，還是推新節(jié)奏的角度考慮，很多供應(yīng)商為了以更低的成本搶占新技術(shù)的高地，先行使用了非車(chē)規(guī)級(jí)元件。

不一定說(shuō)非車(chē)規(guī)級(jí)元件上車(chē)就一定出現(xiàn)安全故障，也不是每種需要用在汽車(chē)上的電子元件都可以達(dá)到所謂的車(chē)規(guī)要求。如果僅僅是沒(méi)有得到相關(guān)的認(rèn)證，但其實(shí)產(chǎn)品的性能和可靠性是滿(mǎn)足要求的，并且也得到過(guò)大量的應(yīng)用驗(yàn)證，相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)是會(huì)很小。

但近年來(lái)造車(chē)門(mén)檻的逐漸降低，越來(lái)越多的傳感器、芯片等新的汽車(chē)電子產(chǎn)品導(dǎo)入到汽車(chē)行業(yè)，車(chē)規(guī)級(jí)也開(kāi)始變得亂象叢生。

一些未經(jīng)AEC認(rèn)可的元器件廠商委任第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)做AEC認(rèn)證，但并非所有認(rèn)證機(jī)構(gòu)會(huì)花大量的精力去了解元器件的所有產(chǎn)品特性。來(lái)自具有第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)的證書(shū)的元器件，仍可能不具備車(chē)規(guī)級(jí)所要求的高可靠性，更嚴(yán)重的，會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈的混亂，誤導(dǎo)缺乏相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)的整車(chē)制造商。

7、“功能安全”or“非功能安全”，這是個(gè)哲學(xué)問(wèn)題

許多新興功能，如ecall、rpa、apa、OTA等，按照功能安全的評(píng)級(jí)，是至少ASILB以上。但如果為滿(mǎn)足功能安全的要求，將整個(gè)開(kāi)發(fā)流程納入功能安全體系，實(shí)現(xiàn)硬件冗余備份等，開(kāi)發(fā)成本將會(huì)非常的高，同時(shí)還會(huì)造成項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)推后，更嚴(yán)重的，如將危及安全的因素扼殺在研發(fā)階段，甚至?xí)斐身?xiàng)目流產(chǎn)。

在造車(chē)基因中安全權(quán)重占比非常高的車(chē)企可能會(huì)對(duì)具有不可控安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目叫停，或者對(duì)功能進(jìn)行剪裁至安全范圍內(nèi)。

但說(shuō)到底車(chē)企存在的根本目的還是為了賺錢(qián)。誰(shuí)能保證，蜂擁入場(chǎng)的每個(gè)新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)在利益面前，都會(huì)堅(jiān)守高成本的安全底線(xiàn)呢。

8、今天你被“大數(shù)據(jù)”了嗎？

智能網(wǎng)聯(lián)背景下云-管-端的信息安全被擺上臺(tái)面。信息安全主要關(guān)注的是信息的傳輸安全、存儲(chǔ)安全，以及信息本身的安全性，需要通過(guò)物理安全，運(yùn)維安全，密鑰、認(rèn)證、加解密等安全機(jī)制以及PKI等資源實(shí)現(xiàn)，以防止類(lèi)似黑客劫持遠(yuǎn)程車(chē)控指令的事件發(fā)生。

但我更關(guān)注的是用戶(hù)的個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)。

個(gè)人數(shù)據(jù)信息包括姓名、年齡、職業(yè)、手機(jī)號(hào)、車(chē)牌號(hào)、城市、GPS、個(gè)人娛樂(lè)賬號(hào)，甚至用戶(hù)面部特征、聲音特征等敏感信息。汽車(chē)行業(yè)向第三方提供數(shù)據(jù)接口的場(chǎng)景可能包括制造數(shù)據(jù)平臺(tái)、售后平臺(tái)、新能源汽車(chē)監(jiān)控平臺(tái)、智能駕駛數(shù)采平臺(tái)，以及為實(shí)現(xiàn)用戶(hù)個(gè)性化使用的車(chē)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等。

出口歐盟的車(chē)企一定會(huì)遇到《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（General Data Protection Regulation，簡(jiǎn)稱(chēng)GDPR）。GDPR的目標(biāo)是為了保障自然人（數(shù)據(jù)主體）對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)的權(quán)利，約束公司（數(shù)據(jù)的控制者/處理者）對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)的處理行為。

而國(guó)內(nèi)在這個(gè)領(lǐng)域的監(jiān)管是缺失的。

9、“裸奔的OTA”

能否實(shí)現(xiàn)全車(chē)OTA已經(jīng)成為判斷車(chē)輛是否具有科技感的條件之一。

通過(guò)OTA的方式，實(shí)現(xiàn)軟件的快速迭代乃至功能的付費(fèi)解鎖，節(jié)約車(chē)輛線(xiàn)下手工刷寫(xiě)的人力成本、節(jié)約車(chē)主前往4S店升級(jí)的時(shí)間成本，還可為企業(yè)帶來(lái)軟件增值。OTA的優(yōu)勢(shì)明顯，各家車(chē)企都在發(fā)力打造自己的OTA產(chǎn)品。

雖然市面有第三方供應(yīng)商提供OTA解決方案，但因?yàn)樯婕暗饺?chē)ECU刷寫(xiě)的電源模式、ECU的個(gè)性化刷寫(xiě)要求、通信時(shí)序、分布式電子架構(gòu)下網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)的限制、TSP交互協(xié)議、UC-MASTER/SLAVE設(shè)備接口定義、交互流程、信息安全、運(yùn)營(yíng)權(quán)限等約束條件，OTA產(chǎn)品的研發(fā)是個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的繁瑣過(guò)程，稍有疏忽就會(huì)留坑。

各家車(chē)企自定義的OTA升級(jí)流程、升級(jí)場(chǎng)景以及升級(jí)ECU范圍（含功能安全件），是否完全考慮了用車(chē)的安全風(fēng)險(xiǎn)、驗(yàn)證是否充分，是否會(huì)存在為趕上市周期采取先帶缺陷釋放后OTA補(bǔ)丁的行為，都是未可知。

為降低OTA風(fēng)險(xiǎn)，今年11月25日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車(chē)遠(yuǎn)程升級(jí)(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對(duì)已售車(chē)輛開(kāi)展技術(shù)服務(wù)活動(dòng)的生產(chǎn)者，都應(yīng)按照《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》及《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

但《通知》對(duì)于OTA的升級(jí)流程、使用場(chǎng)景、升級(jí)范圍等并未做法規(guī)上的強(qiáng)制約束。

結(jié)語(yǔ)

不知不覺(jué)寫(xiě)了這么多。

作為曾經(jīng)傳統(tǒng)車(chē)廠、現(xiàn)在新勢(shì)力車(chē)廠的一個(gè)熱血DRE，對(duì)行業(yè)的前景充滿(mǎn)了期待，也心存擔(dān)憂(yōu)。

如果說(shuō)在19年還尚看不清行業(yè)的未來(lái)，那現(xiàn)如今隨著國(guó)務(wù)院《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》通知的下發(fā)，約束了新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量占比從2025年的20%到2035年的“銷(xiāo)售主流”，新能源汽車(chē)行業(yè)已是欽定的光明前景。

而今年8月，工信部發(fā)布的《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，刪除了申請(qǐng)新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力”的要求，大幅降低了新能源汽車(chē)企業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻。今后或?qū)⒂性絹?lái)越多的企業(yè)加入新能源汽車(chē)生產(chǎn)制造行業(yè)，而如何做好新能源產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)管、降低產(chǎn)品安全風(fēng)險(xiǎn)，將是必須重視的問(wèn)題。

而我寫(xiě)這篇文章的初衷，仍是基于這個(gè)核心思想：夫唯病病，是以不病。

原文標(biāo)題：技術(shù)|談?wù)勚悄茈妱?dòng)汽車(chē)的安全隱患

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