固態(tài)電池概念，為蔚來贏得了廣泛的關(guān)注，同時(shí)打壓了前幾日風(fēng)光無兩的特斯拉Model Y的勢頭。

德魯克說過企業(yè)做的事情本質(zhì)上主要是兩個(gè)：一個(gè)是創(chuàng)造價(jià)值，另外一個(gè)是傳遞價(jià)值。創(chuàng)造價(jià)值意味著創(chuàng)新，創(chuàng)造出好的滿足用戶需求的產(chǎn)品。傳遞價(jià)值就是把價(jià)值向外傳遞，讓市場知道。在全球車企中，創(chuàng)造價(jià)值的企業(yè)家很多，但懂營銷，善于傳播價(jià)值的企業(yè)家，其實(shí)并不多，國外“上天入地”的馬斯克是一個(gè)，而國內(nèi)，筆者認(rèn)為蔚來的李斌也是一個(gè)“營銷大師”。

說馬斯克善于營銷，相信大多數(shù)人沒意見，那么李斌為什么能算一個(gè)？其實(shí)在中國車企的掌舵者中，李斌是一個(gè)非常善于營銷的人。蔚來的第一款量產(chǎn)車ES8上市前，先推出的是豪華電動(dòng)跑車蔚來EP9，EP9前衛(wèi)的造型、強(qiáng)悍的性能以及在全球各大賽道不斷刷新最快跑圈的成績，讓一家初創(chuàng)車企反而從一開始就顯得實(shí)力“鶴立雞群”。而且EP9的第一批車主是馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍、張磊、李想等商界精英，更為其產(chǎn)品增色無數(shù)，吸睛無數(shù)。后來量產(chǎn)車上市后，蔚來先做高端產(chǎn)品，立住品牌的調(diào)性后，后繼產(chǎn)品再往下切，也顯現(xiàn)出頗為老道的做法。即使蔚來2019年一度瀕臨崩盤，市場形象不佳時(shí)，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》也為李斌以及蔚來汽車挽回了不小的聲譽(yù)。

不過2021年第一天，善于營銷的馬斯克給蔚來汽車出了一個(gè)難題。當(dāng)天特斯拉國產(chǎn)Model Y的大幅降價(jià)，不僅沖淡了前段時(shí)間特斯拉的各種負(fù)面新聞。而且讓國內(nèi)一眾造車勢力也陷入極為被動(dòng)的境地。這種被動(dòng)，不僅是產(chǎn)品在市場中，實(shí)打?qū)嵉母偁幈粍?dòng)，更大意義是一種市場關(guān)注以及輿論“勢能”的被動(dòng)。很多企業(yè)，一旦在陷入這種被動(dòng)，很快會(huì)在市場消費(fèi)者心智中被看衰，變成“走下坡路”的企業(yè)。Model Y的降價(jià)，無疑對(duì)產(chǎn)品價(jià)位接近的蔚來沖擊是最大的。網(wǎng)上一度也傳言蔚來官網(wǎng)遭遇大面積退訂的消息。

但是“營銷大師”李斌，在1月9日晚上，很快扳回了一局。當(dāng)天舉辦的蔚來2021年NIO Day上，號(hào)稱是“目前最先進(jìn)技術(shù)集成”的蔚來首款量產(chǎn)轎車ET7，正式亮相。一時(shí)間，網(wǎng)絡(luò)上呈刷屏之勢。之所以有這么大的轟動(dòng)效應(yīng)，一是，ET7使用了激光雷達(dá)，這是自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵性硬件，也是目前量產(chǎn)電動(dòng)車中，從未應(yīng)用的技術(shù)；二是，ET7的150千瓦時(shí)固態(tài)電池包將使用固態(tài)電池技術(shù)，根據(jù)發(fā)布會(huì)的描述，ET7的固態(tài)電池版本，能提供超過1000公里的NEDC續(xù)航里程。在電動(dòng)車的“續(xù)航里程焦慮”問題依然十分突出的現(xiàn)在，固態(tài)電池的出現(xiàn)，無疑是革命性的。搭載這兩項(xiàng)技術(shù)的ET7，瞬間讓聲量極高的特斯拉Model Y在產(chǎn)品力上顯得相形見絀。

需要說明的是，相比在價(jià)格上以及技術(shù)上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)突破，且接近量產(chǎn)應(yīng)用的激光雷達(dá)，此次李斌發(fā)布的150千瓦時(shí)固態(tài)電池包ET7，交付時(shí)間在2022年第4季，也就是近兩年之后。這讓很多人懷疑李斌口中所謂的固態(tài)電池技術(shù)并不成熟，而只是李斌的營銷噱頭。

固態(tài)電池，近年來時(shí)常見諸媒體，日本媒體更是早在2011年就報(bào)道，豐田將在2015年至2020年推出全新的固態(tài)高效電池，聲稱這將完全彌補(bǔ)電動(dòng)車不能遠(yuǎn)行的缺點(diǎn)，同時(shí)還能大力推動(dòng)電動(dòng)車的普及速度。但時(shí)至今日，固態(tài)電池并未得以應(yīng)用。那么，固態(tài)電池到底是一項(xiàng)靠譜的技術(shù)，還是蔚來的營銷噱頭？現(xiàn)在又發(fā)展到了什么地步？

動(dòng)力電池通常分為化學(xué)電池、物理電池和生物電池三種，電動(dòng)汽車通常使用的是化學(xué)電池，它是車輛驅(qū)動(dòng)能量來源，是電動(dòng)汽車心臟，從結(jié)構(gòu)上可分為蓄電池和燃料電池，其中蓄電池泛指可重復(fù)充電電池，大致有鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池和鉛酸蓄電池等。鋰離子電池因?yàn)槟芰棵芏认噍^其他幾種更高，以及循環(huán)壽命更長，成為電動(dòng)汽車乃至大多數(shù)電子產(chǎn)品的最好選擇。

目前電動(dòng)汽車通常使用的三元鋰電池組與磷酸鐵鋰電池組，都屬于鋰離子電池，其使用電解液作為鋰離子在正負(fù)極之間傳遞的介質(zhì)，在鋰離子從正極到負(fù)極再到正極的運(yùn)動(dòng)過程中，電池的充放電過程便完成了。但由于金屬鋰在多次充放電后會(huì)出現(xiàn)粉化、枝晶生長等問題，因此目前的鋰電池都需要在負(fù)極使用石墨作為鋰的載體，并且在正負(fù)極之間加上隔膜，防止鋰枝晶在正負(fù)極之間“亂跑”出現(xiàn)短路等電池安全事故。

但這樣導(dǎo)致的問題就是，鋰離子的電池能量密度很難得以進(jìn)一步提升。科學(xué)界普遍認(rèn)為鋰離子電池能量密度已經(jīng)接近極限，很難突破300Wh/kg的密度（目前能量密度最高的鋰電池為260Wh/kg，特斯拉Model 3使用的LG三元鋰電池能量密度為161Wh/kg，比亞迪刀片電池能量密度為140Wh/kg）。

與鋰電池使用電解液作為電解質(zhì)不同，固態(tài)鋰電池技術(shù)采用鋰、鈉制成的固體玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)。由于固態(tài)傳導(dǎo)物質(zhì)不具備流動(dòng)性，自然就解決了鋰枝晶的問題，而且還可以去掉中間的隔膜，以及為了保證穩(wěn)定性的石墨負(fù)極材料，節(jié)約了大量空間。這樣一來，就可以在電池有限的空間內(nèi)盡可能提升電極材料的占比，進(jìn)而提升能量密度。理論上，固態(tài)電池可以很容易做到300Wh/kg以上的能量密度。此次蔚來聲稱其使用的固態(tài)電池，就實(shí)現(xiàn)了360Wh/kg的超高能量密度。

此外，固態(tài)電池還可以做到輕薄以及柔性化，通過使用適當(dāng)?shù)姆庋b材料，制成的電池可以經(jīng)受幾百到幾千次的彎曲而保證性能基本不衰減。

除了上述優(yōu)點(diǎn)之外，固態(tài)電池電解質(zhì)還能大幅降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)，避免鋰電池在大電流下工作有可能出現(xiàn)鋰枝晶，從而刺破隔膜導(dǎo)致短路破壞，以及電解液為有機(jī)液體，在高溫下發(fā)生副反應(yīng)、氧化分解、產(chǎn)生氣體、發(fā)生燃燒的問題?？梢哉f，相比鋰電池，固態(tài)電池安全系數(shù)要高得多。

能量密度高、輕薄、安全，但為何如此好的一項(xiàng)技術(shù)，卻難以遲遲得以應(yīng)用？為什么像特斯拉、比亞迪這樣的電動(dòng)汽車領(lǐng)導(dǎo)者都還在使用鋰電技術(shù)？

固態(tài)電池優(yōu)點(diǎn)雖多，但其也有缺點(diǎn)，最核心的就是其充放電效率很低，由于固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率比電解液低10倍以上，這就會(huì)導(dǎo)致電池?zé)o法快充，同時(shí)放電性能也差，也就意味著當(dāng)車輛需要高功率電力輸出時(shí)，電池組會(huì)出現(xiàn)供電不足。同時(shí)由于內(nèi)部電導(dǎo)率差，充滿的電量實(shí)際轉(zhuǎn)化為可用的電量也會(huì)很少。這也是固態(tài)電池技術(shù)遲遲難以商業(yè)化的最重要技術(shù)瓶頸。

要想解決充放電效率，就首先要尋找到高電導(dǎo)率的固態(tài)電解質(zhì)。好在近兩年，隨著硫化物固態(tài)電解質(zhì)的應(yīng)用，這一問題逐步得以解決，固態(tài)電池也開始逐漸走向了量產(chǎn)應(yīng)用階段。此次蔚來在發(fā)布會(huì)上表示從固液電解質(zhì)、負(fù)極/正極材料、制造工藝等全面創(chuàng)新，突破了原位固化，高性能硅碳負(fù)極，納米級(jí)包覆，超高鎳正極等多項(xiàng)核心技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)了超高的能量密度。

但即便如此，固態(tài)電池還存在制備工藝復(fù)雜、成本較高的問題。有人從蔚來70度電池包和100度電池包的差價(jià)推測，150度電池包的升級(jí)價(jià)格可能不會(huì)低于10萬，但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，即使兩年后商業(yè)化量產(chǎn)，其價(jià)格也要遠(yuǎn)高于這個(gè)推測。

所以此次蔚來的發(fā)布會(huì)之后，很多人都好奇，哪家公司有這樣的實(shí)力為蔚來提供固態(tài)電池。但李斌表示“現(xiàn)在還不方便透露，還不到時(shí)間”。很多人猜測是清陶能源，但很快對(duì)方表示毫不知情。有人推測是寧德時(shí)代，但寧德時(shí)代表示，其在研的全固態(tài)電池最早要到2030年才能上市。

對(duì)于蔚來的猶抱琵琶半遮面，有業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)根據(jù)蔚來宣傳時(shí)提到的“正極高鎳、負(fù)極硅碳、電解質(zhì)半固態(tài)”三個(gè)關(guān)鍵詞，推測其電池本質(zhì)上沒有顛覆性技術(shù)，更多的是沿著行業(yè)公認(rèn)主流技術(shù)路線的推進(jìn)和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教也指出，市場對(duì)蔚來汽車的固態(tài)電池有一些誤讀，蔚來將采用的并非純正意義上的固態(tài)電池，真正使用固態(tài)電解質(zhì)的“固態(tài)電池”量產(chǎn)以及裝車尚需時(shí)日。

專業(yè)人士的猜測也很快得到印證，蔚來ET7發(fā)布之后的第二天，李斌辟謠說，2022年量產(chǎn)的固態(tài)電池，準(zhǔn)確來說是半固態(tài)電池，還是有液體的。他強(qiáng)調(diào)說，全固態(tài)電池的量產(chǎn)還是很遠(yuǎn)的事情，原因是目前固態(tài)電池的市場需求很低，例如在為了續(xù)航能力而犧牲成本，在當(dāng)前有其它技術(shù)可行的情況下用戶與車企都不會(huì)買單。因此在固態(tài)電池有較大的需求之前是不會(huì)爭首個(gè)固態(tài)電池這個(gè)噱頭。

李斌聲稱自己不爭首個(gè)固態(tài)電池的噱頭，但其在發(fā)布會(huì)上一直使用的是固態(tài)電池這個(gè)詞，并由此吸引到極為廣泛的關(guān)注與討論，且順勢打壓了前幾日風(fēng)光無兩的特斯拉Model Y的勢頭，可以說已經(jīng)坐享固態(tài)電池的噱頭之利。而受其固態(tài)電池概念影響，周一鋰電池概念盤中大幅下挫，截至收盤，星源材質(zhì)大跌近16%，星云股份、奧克股份等跌幅超10%，多氟多、天賜材料、恩捷股份、璞泰來、石大勝華等跌停。但在美股上市的蔚來汽車，卻開盤大漲，市值逾千億美元。

原文標(biāo)題：蔚來汽車拋出的固態(tài)電池概念，只是一個(gè)營銷噱頭

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