1月19日，長期以來，由于對電池續(xù)航里程的擔憂，人們對電動汽車的熱情始終受到抑制。但如果司機能夠在開車時就能給汽車充電，情況會怎樣？

幾家汽車、電力和基礎設施公司正在測試一項技術，該技術承諾允許電動汽車、電動公交車以及電動卡車在行駛過程中無線充電。這項技術被稱為動態(tài)充電，主要是在道路下安裝充電墊，將電力以無線傳輸?shù)姆绞絺鞯桨惭b在汽車下面的接收器上。對于那些體型較大的車輛來說，還包括使用架空電線，比如有軌電車使用的電線。

在法國，雷諾公司已與法國電力公司合作，在巴黎街頭測試動態(tài)充電方案。在瑞典，卡車運輸巨頭斯堪尼亞公司（Scania AB）攜手電力公司意昂集團（E.ON SE）開發(fā)了一款電動卡車，它可以在頭頂充電，現(xiàn)在已經(jīng)準備批量生產(chǎn)。而一家初創(chuàng)公司很快將在以色列城市特拉維夫測試無線充電公交車。

領導雷諾充電項目的澤維爾·塞里爾（Xavier Serrier）表示：“充電不應該被視為一種痛苦，也不應該成為電動汽車使用和部署的瓶頸。從技術上講，動態(tài)充電是可行的。”

不過從財務角度來看，動態(tài)充電仍然值得懷疑。就連相關公司也表示，他們需要想方設法降低道路接入電網(wǎng)的成本，并使這項技術在經(jīng)濟上可行，這在一定程度上需要通過擴大規(guī)模來實現(xiàn)。他們還表示，由于需要巨大的基礎設施投資，任何具有充電功能的道路鋪設都可能僅限于城市以及關鍵的交通和卡車運輸路線。

在公路上為行駛的汽車充電的努力受到關注之際，正值世界各地的政府和公司努力減少對化石燃料的依賴。包括德國、英國和法國在內(nèi)的主要經(jīng)濟體承諾到2050年實現(xiàn)碳中性，而鼓勵采用電動汽車是這一努力的重要組成部分。例如，英國將從2030年開始停止銷售新的柴油和汽油車。

國際能源署匯總的數(shù)據(jù)顯示，有些經(jīng)濟部門（如電力）在脫碳方面取得了進展，但交通運輸行業(yè)遠遠落后。國際能源署表示，在2019年全球售出的汽車中，只有2.5%是電動汽車，而42%是更耗油的SUV。

能源咨詢公司W(wǎng)ood Mackenzie的首席分析師拉姆·錢德拉塞卡蘭（Ram Chandrasekaran）表示：“里程焦慮，即在到達目的地之前擔心電力耗盡，是消費者不愿購買電動汽車的最大障礙之一?！?/p>

參與動態(tài)充電技術開發(fā)的公司，希望這項技術將有助于改變?nèi)藗儗﹄妱悠嚨膽B(tài)度。雷諾估計，到2030年左右，該公司可能會采用電動充電技術，而該技術可能會促使其使用更小、更便宜的電池。

在2017年與芯片制造商高通聯(lián)手進行的一項研究測試中，雷諾曾對時速96公里的小型貨車進行動態(tài)充電測試。這也促使歐盟將雷諾的項目納入其出資1500萬歐元（相當于1840萬美元）資助的充電項目中。

雷諾現(xiàn)在正準備在凡爾賽和巴黎的測試點，在高速公路和城市條件下測試這項技術。這家法國公司正在與土木工程公司Colas Group（專注于修建道路）以及EDF子公司Enedis合作，后者將研究如何將道路連接到電網(wǎng)上，以及如何從消費者那里賺錢。

巴黎地區(qū)Enedis負責人卡琳·萊克萊弗斯基（Karine Revcolevschi）說：“現(xiàn)在，你需要花幾分鐘或幾個小時充電，我們想知道是否可以在車里測量電力使用情況?！?/p>

在以色列，Electreon Wireless公司正在與當?shù)毓贿\營商Dan bus Company合作開展一項動態(tài)充電試點項目，該項目將接送學生往返于特拉維夫的大學火車站和校園之間。這個項目由Electreon Wireless和以色列政府提供資金支持。

Electreon Wireless負責業(yè)務發(fā)展的副總裁諾姆·伊蘭（Noam Ilan）說，像長時間行駛的公交車這樣的大型車輛需要比普通汽車更大的電池，所以該項目的目的是讓電動公交車可持續(xù)行駛。該公司在歐洲也有正在推進的項目，包括瑞典和德國。

與此同時，大眾汽車子公司斯堪尼亞公司也花費數(shù)百萬美元為一項舊技術注入新的活力，即使用受電弓為卡車充電，受電弓是城市有軌電車使用的架空電線的屋頂連接裝置。

斯堪尼亞與西門子、意昂集團合作的項目，部分資金來自瑞典和德國。該公司表示，其已準備好批量生產(chǎn)其支持動態(tài)充電的電動卡車，而瑞典政府正在研究到2030年幫助重型汽車實現(xiàn)電氣化的提議，讓他們充電后持續(xù)行駛2000公里。但斯堪尼亞估計，將一公里的高速公路電氣化將耗資高達250萬美元。Electreon Wireless估計每公里的成本為65萬美元，盡管這個數(shù)字不包括電網(wǎng)連接。

WiTricity首席執(zhí)行官亞歷克斯·格魯岑（Alex Gruzen）表示，修建基礎設施需要耗費的巨額成本，再加上其他充電方式的可用性和電池價格的不斷下降，意味著推出動態(tài)充電“在經(jīng)濟上并不那么有說服力”。該公司擁有各種無線技術的專利，包括寶馬銷售的充電板，用于對停放的汽車進行無線充電。

但動態(tài)充電的倡導者認為，就像風力渦輪機和太陽能電池板一樣，可以通過混合公共和私人資金并大規(guī)模部署來降低成本。在工程公司Aecom從事交通創(chuàng)新工作并在美國研究動態(tài)充電的Andrew Bui說，這項技術可以補充其他充電選擇。他說：“如果首先為大型車輛建立基礎設施，那么作為更廣泛選擇的一部分，動態(tài)充電在經(jīng)濟上是非?？尚械?，以后我們也可以向較小的車輛開放。
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