從印度到美國(guó)，全世界的汽車(chē)制造商都面臨著一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題——無(wú)法繼續(xù)生產(chǎn)汽車(chē)。這并不是說(shuō)沒(méi)人想要汽車(chē)，而是芯片供應(yīng)短缺，這讓汽車(chē)制造商們措手不及。

為什么供需雙方會(huì)落得如此下場(chǎng)？主要原因在于整個(gè)汽車(chē)行業(yè)和芯片制造商的供需計(jì)算嚴(yán)重脫節(jié)。

過(guò)去兩周，世界各地的汽車(chē)制造商都在抱怨芯片短缺問(wèn)題。德國(guó)大眾汽車(chē)公司旗下的奧迪首席執(zhí)行官馬庫(kù)斯 · 杜斯曼（Markus Duesmann）在接受采訪時(shí)表示，由于汽車(chē)芯片方面存在的大量缺口，奧迪將推遲部分高端車(chē)型的生產(chǎn)。該公司已暫時(shí)解雇 1 萬(wàn)多名工人，并開(kāi)始控制產(chǎn)能。

去年以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)飽受疫情打擊，不少工廠因隔離措施被關(guān)閉。而芯片短缺問(wèn)題的出現(xiàn)對(duì)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)又是 “當(dāng)頭一棒”。同時(shí)，各國(guó)監(jiān)管部門(mén)陸續(xù)出臺(tái)更多法規(guī)，推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)向環(huán)保和未來(lái)技術(shù)的方向發(fā)展，全球汽車(chē)市場(chǎng)苦苦掙扎。

而各大公司的供需計(jì)算似乎出現(xiàn)了偏差，他們均認(rèn)為傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)幾乎要停止，而新時(shí)代汽車(chē)即將誕生。

但是事實(shí)上，要說(shuō)傳統(tǒng)汽車(chē)將會(huì)滅亡的論斷還為時(shí)過(guò)早。汽車(chē)行業(yè)正在進(jìn)行的技術(shù)升級(jí)也是如此。汽車(chē)需求的確處于下降和增速放緩階段，但全球保持 “汽車(chē)需求峰值”已經(jīng)有一段時(shí)間，最近幾年的全球汽車(chē)年銷(xiāo)量一直維持在 7000 萬(wàn)至 8000 萬(wàn)輛之間。2020 年這一數(shù)字下降了 15%，減至 6680 萬(wàn)，但預(yù)期中的新型汽車(chē)沖擊并不像宣傳的那么嚴(yán)重。

近年來(lái)，數(shù)十億美元投資涌入電動(dòng)汽車(chē)、氫燃料汽車(chē)以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域總會(huì)讓人們以為全球已經(jīng)步入一個(gè)駕駛的新時(shí)代。但事實(shí)卻是，電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)仍然只占全球總銷(xiāo)量的 4% 左右。

錯(cuò)誤的預(yù)期判斷意味著，各個(gè)公司實(shí)際上過(guò)早擱置了對(duì)普通汽車(chē)芯片的投資。這些芯片恰恰是汽車(chē)實(shí)現(xiàn)牽引力控制、剎車(chē)和打開(kāi)車(chē)窗等必要功能所必需的組件。與此同時(shí)，芯片制造商生產(chǎn)的芯片數(shù)量不足，并將資金投向了利潤(rùn)率更高的業(yè)務(wù)。結(jié)果之一是，整個(gè)汽車(chē)芯片領(lǐng)域明顯處于供需失衡的狀態(tài)。

我們可以再考慮下目前一輛汽車(chē)所使用的芯片數(shù)量和類(lèi)型。芯片需求不僅與生產(chǎn)汽車(chē)的具體數(shù)量有關(guān)，還與每輛汽車(chē)需要多少芯片有關(guān)。在一輛新的燃油車(chē)中，電子零部件占總成本的 40%，高于 2000 年的 18%，而且這一比例還將繼續(xù)上升。這在汽車(chē)行業(yè)是一個(gè)普遍現(xiàn)象，而不僅僅是針對(duì)高端車(chē)型。雖然印度的許多汽車(chē)沒(méi)有那么先進(jìn)，價(jià)格也不高，但印度當(dāng)?shù)氐钠?chē)制造商協(xié)也在抱怨汽車(chē)芯片短缺問(wèn)題。

所以說(shuō)，不管全球汽車(chē)需求多少，汽車(chē)芯片總存在需求。德勤在 2019 年 4 月發(fā)布的一份報(bào)告稱(chēng)，預(yù)計(jì)汽車(chē)電子器件將成為芯片行業(yè)增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，到 2022 年將占到總營(yíng)收的 12% 左右。2022 年將是一個(gè)關(guān)鍵年份，因?yàn)樵S多汽車(chē)制造商為滿足溫室氣體排放規(guī)定而積累的信用將在 2021 年年底到期。普華永道的一份報(bào)告顯示，將需要更多符合標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)，而電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)所使用的芯片數(shù)量是傳統(tǒng)車(chē)型的兩倍。

在芯片供應(yīng)方面，行業(yè)更關(guān)心的是能否與技術(shù)發(fā)展保持同步。2019 年 10 月，三星電子和 SK 海力士等公司在某些類(lèi)型的芯片上面臨潛在的生產(chǎn)過(guò)剩問(wèn)題。一年前，全球最大的代工芯片制造商臺(tái)積電曾對(duì) 28 納米制程芯片的供應(yīng)過(guò)剩表示擔(dān)憂。當(dāng)時(shí)這種產(chǎn)品是為了滿足高端汽車(chē)的需求，但很多其他客戶(hù)則轉(zhuǎn)向更先進(jìn)的芯片產(chǎn)品。

芯片短缺還有一部分原因是短期內(nèi)沒(méi)有可用的替代品?？蛻?hù)通常會(huì)提前 8 至 10 周向芯片制造商下訂單，但自疫情爆發(fā)以來(lái)，交貨時(shí)間被拉長(zhǎng)了。以一些汽車(chē)制造商為例，為了壓低制造業(yè)務(wù)的成本，自己手頭的芯片庫(kù)存供應(yīng)不會(huì)超過(guò)幾周時(shí)間。此外由于設(shè)備短缺，生產(chǎn)適合大規(guī)模使用的汽車(chē)芯片的相關(guān)晶圓廠產(chǎn)能有限。

再者，從研發(fā)到獲得認(rèn)證，芯片制造商的產(chǎn)品周期相當(dāng)漫長(zhǎng)。要跟上汽車(chē)市場(chǎng)的變化并與之保持一致也非常困難。疫情并沒(méi)有讓這一切變得更容易。似乎所有的參與者都不同步。供需平衡是個(gè)非常微妙的問(wèn)題。但是，即便消費(fèi)電子產(chǎn)品正在吞噬芯片供應(yīng)，人們對(duì)視頻游戲和個(gè)人電腦的需求不斷增加，芯片制造商也不應(yīng)該忽視生產(chǎn)汽車(chē)芯片。

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