春節(jié)長假剛過，市場上就傳出小米公司將殺入電動汽車領(lǐng)域的消息，言之鑿鑿雷軍將親自操刀，視其為戰(zhàn)略級決策，消息刺激下，小米股價一度快速拉升逾10%。

盡管小米公司隨后發(fā)布公告，表示“本集團就電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段”，不過正所謂事出必有因，無風不起浪，小米在出行領(lǐng)域的布局動作已經(jīng)越來越公開化。

科工力量團隊調(diào)查發(fā)現(xiàn)，僅在今年，小米公司已經(jīng)向國家知識產(chǎn)權(quán)局商標局提交了兩份所屬分類為第12類，即“運載工具；陸、空、海用運載裝置”的商標注冊申請，分別是FLIPBUDS和CYBERDOG，后續(xù)會不會有更多關(guān)于“小米汽車”的線索？我們將進行持續(xù)追蹤。

兩個月前，百度公司剛剛上演過幾乎相同的一幕，去年12月中旬，市場出現(xiàn)百度將尋找傳統(tǒng)車企合作造車的傳聞，百度公司曾對此拒絕置評，傳聞中的幾家傳統(tǒng)車企，也紛紛以“否認三連”應對，一個月后，“不熟悉此事”的吉利和百度合作造車正式官宣。

百度股票的市場表現(xiàn)，也在低位“蟄伏”兩年之后，隨著“造車”的一系列動作，如同坐上了直升飛機，從去年12月15日開盤價169美元，最高漲到了本周一（2月22日）的354美元，兩個月股價翻倍。有女版巴菲特之稱的華爾街新偶像卡特琳娜·伍德（Catherine Wood），也在去年12月中旬開始首次買入百度股票。

為什么互聯(lián)網(wǎng)巨頭在這個時間點開始扎堆“造車”？為什么資本市場對互聯(lián)網(wǎng)巨頭的跨界如此追捧？

基于行業(yè)調(diào)研與數(shù)據(jù)挖掘，本文為您梳理這一熱點背后的產(chǎn)業(yè)邏輯。

01

談戀愛到領(lǐng)證

無論百度還是小米，都不是第一次在電動汽車，或者更準確的說，智能出行領(lǐng)域布局。

從內(nèi)部研發(fā)的角度看，百度甚至可以說是中國新一代汽車技術(shù)積累最雄厚的企業(yè)之一，在863、973等國家級車輛工程技術(shù)專項計劃中均有深度參與，其無人自主駕駛技術(shù)，在加利福尼亞州的路試中，實際表現(xiàn)已經(jīng)超越了谷歌自動駕駛。

車輛管理局（DMV）發(fā)布的自動駕駛路測統(tǒng)計表中，百度就在谷歌的主場，拿下了兩次人工接管間平均行駛里程第一名，證明其技術(shù)實力已經(jīng)進入與谷歌和通用旗下Cruise同檔的“領(lǐng)軍企業(yè)”行列）

2017年，國家科技部還正式宣布，依托百度公司阿波龍（APOLLO）自動駕駛項目，建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺，意味著百度成為自動駕駛“國家隊”的牽頭人，根據(jù)科工力量所作的統(tǒng)計，小米公司在智能汽車領(lǐng)域，同樣已經(jīng)握有數(shù)百項技術(shù)專利。

從外部投資的角度看，包括百度和小米在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)，同樣也都是新一代汽車領(lǐng)域的風險投資大玩家，在每年的企業(yè)風險投資（CVC）榜單上均名列前茅。

目前的國內(nèi)造車新勢力“四朵金花”（蔚來、小鵬、威馬、理想）中，百度參與了蔚來和威馬的多輪融資，根據(jù)威馬汽車最近披露的科創(chuàng)板上市文件，百度系機構(gòu)合計持股已經(jīng)達到了10%以上，小米也同樣早在2019年，就已經(jīng)進入了小鵬汽車的C輪融資。

既然巨頭們的觸角早已伸入汽車產(chǎn)業(yè)，為什么市場對百度和小米近期的造車傳言依舊如此敏感？

在公司戰(zhàn)略的維度上，直接下場造車，相對于內(nèi)部研究或財務投資而言，是一種質(zhì)的飛躍，意味著百度等巨頭已經(jīng)將汽車列為企業(yè)新的主營業(yè)務拓展方向。

某種意義上說，這種決策分量的差別可以比擬為男閨蜜、談戀愛跨越到領(lǐng)證結(jié)婚。

02

線上市場全面存量化

跨界造車這一重量級戰(zhàn)略決策的背后，毫無疑問是互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)的流量焦慮感。

根據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)分析機構(gòu)QuestMobile上月發(fā)布的中國移動互聯(lián)網(wǎng)2020年度報告，全網(wǎng)月均MAU（月活用戶）為11.55億，同比增速僅有區(qū)區(qū)1.7%，在2020年新冠疫情變相“助攻”了線上活動的情況下，仍然創(chuàng)下歷史最低增長率，在2021年疫情形勢明朗后，移動互聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模增速大概率將進一步下降。

繼桌面市場之后，移動互聯(lián)網(wǎng)市場也已經(jīng)全面進入存量時代。

（越來越低的MAU增速，隨著疫情對上網(wǎng)行為的刺激消退，還將進一步下探）

即便是互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)，也不可能在這一潮流中獨善其身，歲月靜好。

要么在存量博弈中比拼內(nèi)卷，拼成本拼價格，加速榨干存量市場這顆檸檬里的最后一滴汁水，要么開拓新的增量空間，重開一桌低難度牌局。

于是我們看到了2020年移動互聯(lián)網(wǎng)持續(xù)的“線下化”潮流，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們絞勁腦汁試圖打入各種線下生活場景，那些以往被認為培育成本高或業(yè)務上限低的“利基”（Niche）O2O概念，在普遍的焦慮感驅(qū)動下，也成為巨頭們競相發(fā)力，唯恐卡位失敗的年度業(yè)務重點。

巨頭們相互間的猜疑鏈還沒有達到納什博弈均衡時，這種“加速主義”競賽往往就已經(jīng)因其對傳統(tǒng)市場生態(tài)的破壞，遭到監(jiān)管層面有形之手的干預，網(wǎng)絡小貸如此，前不久一地雞毛的社區(qū)團購亦是如此。

在新舊市場玩家和監(jiān)管部門的這場多方多輪博弈里，互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)能夠發(fā)力的“出路”漸趨清晰。

國家統(tǒng)計局的社會消費品零售統(tǒng)計表，就是窺探這一產(chǎn)業(yè)板塊漂移方向的指南針。

2020年，全國消費品零售總額為39.20萬億元，其中的十分之一，3.9萬億用來買車，這個數(shù)額甚至超過了全國餐飲業(yè)收入（3.85萬億），是消費電子市場（通訊器材類和文化辦公用品類消費）體量的三倍以上，更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)還沒有被互聯(lián)網(wǎng)資本“深翻”過，從生產(chǎn)到流通，產(chǎn)業(yè)格局和生態(tài)目前仍然以傳統(tǒng)企業(yè)為主導。

作為中國人最大的一項消費品，汽車能夠為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的業(yè)務更新迭代提供最遼闊的想象空間。

無獨有偶，目前曝出直接下場造車傳聞的企業(yè)，如百度、小米乃至此前的華為，在各自傳統(tǒng)主營業(yè)務上都面臨著較大的壓力，美國方面對華為商用設備和消費電子產(chǎn)品的制裁圍堵已經(jīng)無需科普，百度搜索核心業(yè)務的過高比重，也是此前股價長期低迷的主因，投資者并不看好這一業(yè)務的未來增長空間，百度急需找到這些年來主攻的人工智能技術(shù)落地方向，哪怕是境況相對而言最好的小米，智能手機市場整體增速的下移，也讓這家硬件毛利率處于行業(yè)最低水平的企業(yè)，不能不產(chǎn)生強烈的業(yè)務多元化沖動，尋找建立新的商業(yè)板塊。

03

公司戰(zhàn)略矩陣

從外部新市場和內(nèi)在轉(zhuǎn)型焦慮，最終聚合成企業(yè)開拓新基石業(yè)務的戰(zhàn)略決策，還需要跨過KNOW-HOW乃至KNOW-WHY的鴻溝。

在公司戰(zhàn)略的規(guī)范分析框架里，布局一個新業(yè)務（business）的方式，取決于企業(yè)對產(chǎn)品和市場兩方面的了解程度，由此形成從直接下場（內(nèi)部發(fā)展）、合資、授權(quán)代理直到小額風險投資之間的多樣化“策略光譜”，以主體企業(yè)的內(nèi)部資源直接切入新市場，要求管理層對市場競爭和產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)節(jié)，已經(jīng)有充分了解和充足準備。

汽車產(chǎn)業(yè)近幾年的電動化浪潮，恰好已經(jīng)為新企業(yè)的進入準備了這樣的知識學習條件。

持續(xù)不斷的產(chǎn)業(yè)政策扶持和行業(yè)技術(shù)迭代，已經(jīng)使電動汽車的核心技術(shù)如動力電池、車用傳感器、車載系統(tǒng)實現(xiàn)了明顯進步，電動車從依靠補貼和差異化產(chǎn)品特性在市場邊緣掙扎，在社交媒體上被編排各種“電動爹”段子冷嘲熱諷，到現(xiàn)如今產(chǎn)品體驗已經(jīng)可媲美乃至超越傳統(tǒng)燃油車型，成為汽車市場受到追捧的熱門品類。在2020年最后一個月的轎車銷量榜上，特斯拉MODEL3和宏光MINIEV這兩款純電動汽車，已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)進入了前十名。

特斯拉和國內(nèi)包括“四朵金花”在內(nèi)的新能源車企，從財務上看已經(jīng)越過了，或者至少接近于可持續(xù)運營的盈虧平衡點，電動汽車這一概念，通過這些先驅(qū)企業(yè)的努力，已經(jīng)證明了技術(shù)和商業(yè)可行性，并且圍繞這些總體集成制造商，帶動形成了電動汽車業(yè)已較為完善的一二三級供應商生態(tài)，同時也建立起了一個研發(fā)、制造等專業(yè)人才的橫向網(wǎng)絡和縱向梯隊。

包括百度、小米在內(nèi)的頭部科技企業(yè)，通過在電動汽車初創(chuàng)企業(yè)中的風險投資或以學習為目的的小標的并購（‘educational’ acquisition），在獲得財務回報的同時，也同樣習得了產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中寶貴的商業(yè)知識乃至技術(shù)成果。

正是基于這樣對市場和產(chǎn)品的足夠理解，互聯(lián)網(wǎng)巨頭直接下場造車才能在商業(yè)邏輯上成為可能，而假如沒有這樣能夠“講得通”的商業(yè)邏輯，單純靠土豪式砸錢，只會如同股價橫盤經(jīng)年的恒大，無法從資本市場得到這種“市夢率”式的熱情回應。

04

科技公司造車前瞻

100年前，美國每千人汽車保有量，第一次超過了騎乘用馬匹，汽車的崛起，依靠的是產(chǎn)品體驗對畜力運輸?shù)慕稻S打擊。

（直到一戰(zhàn)時期，最富足的發(fā)達國家美國，仍然以騾馬為主要出行工具）

100年后，電動汽車正在沿著當年燃油車崛起的同樣軌跡迅猛崛起，這一產(chǎn)業(yè)格局的變化，依靠的已經(jīng)并非補貼等政策因素，而是電動車產(chǎn)品體驗的飛躍，在新能源補貼大幅“退坡”的情況下，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，電動汽車制造企業(yè)毛利水平卻在穩(wěn)步提升，主流電動車產(chǎn)品目前普遍400公里以上的NEDC續(xù)航里程，也使其使用便利性在絕大多數(shù)場景下已與燃油車拉平差距，在補上了這個最大的“短板”后，電動車的養(yǎng)車用車成本優(yōu)勢、固有靜謐性加速性優(yōu)勢、車輛功能OTA升級優(yōu)勢，則已經(jīng)對燃油車建立起新的“降維打擊”。

百度汽車CEO夏一平之前接收采訪時，曾經(jīng)描繪過百度對未來汽車的愿景，智能機器人，車路協(xié)同、完全共享化...拋開這些高蹈的遠景，以資本市場現(xiàn)實的算計而言，百度、小米等科技巨頭在這個時間點親自下場造車，時機拿捏的也算相當精準，宣布造車到造出汽車是有周期的，以首款車三年左右上市的正常節(jié)奏，我們大概可以在2023-2024年開始能夠買到“小度汽車”或者“小米汽車”，而按照電動車銷量目前的年復合增長率，屆時電動汽車將可能是一個萬億規(guī)模的市場，這些直接“在場”的科技巨頭將有望收獲巨大的回報，而今天已經(jīng)在電動車市場上的探路者們（Pathfinder），除了特斯拉之外，其他玩家的地位在新入局者的挑戰(zhàn)下并不穩(wěn)固。

首先，基礎技術(shù)路徑的變數(shù)猶在，除了動力電池本身的充電、換電路線之爭，工業(yè)霸王石化產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，也會使推動氫動力燃料電池路線的合力在未來幾年不斷增大，現(xiàn)金儲備豐厚，融資能力超群的科技巨頭們，無疑較造車新勢力乃至傳統(tǒng)車企，對這種技術(shù)路徑切換的風險有著更強的應對效率。

其次，電動汽車的產(chǎn)品力競爭，和其他復雜工業(yè)整機類似，都越來越顯示出軟件能力的重要性，近年來在中國產(chǎn)業(yè)界也日益被關(guān)注的DARPA，近年來就在大力推動全數(shù)字設計、數(shù)字孿生、敏捷開發(fā)等概念落地，試圖使傳統(tǒng)制造業(yè)也經(jīng)歷一場類似半導體產(chǎn)業(yè)的Fabless或Foundry化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企整車組裝線，將從原來的行業(yè)生態(tài)鏈頂端，降級到專業(yè)設計研發(fā)公司的代工商，而軟件工程的組織和實施能力，恰恰是這些科技巨頭的能力長項。

東風乍起的電動汽車產(chǎn)業(yè)，或許將為內(nèi)卷焦慮下的科技巨頭們，提供一片貨真價實的“新大陸”，在中美市場傳統(tǒng)科技股估值不斷被“造車新勢力”趕超的大環(huán)境下，科技巨頭下場造車，還會有層出不窮的大新聞。

原文標題：為什么互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始扎堆“造車”？

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責任編輯：haq