兩會(huì)期間，在綠色經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，新能源汽車發(fā)展成為代表們熱議的話題。中國(guó)的新能源汽車發(fā)展到哪一步了，特斯拉會(huì)給中國(guó)新能源汽車發(fā)展帶來(lái)怎樣的影響？來(lái)聽聽一位新能源車主的想法。

這是一個(gè)迅速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也可能是未來(lái)十年，暨高鐵之后，中國(guó)又一張亮麗的世界級(jí)產(chǎn)業(yè)名片。 根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2月初披露的數(shù)據(jù)，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.4萬(wàn)輛和17.9萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)285.8%和238.5%。與此同時(shí)，汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到238.8萬(wàn)輛和250.3萬(wàn)輛，環(huán)比下降15.9%和11.6%，同比增長(zhǎng)34.6%和29.5%。 一增一降，看起來(lái)我們已經(jīng)大踏步邁入新能源汽車時(shí)代了。

為什么新能源汽車能夠異軍突起，國(guó)家大力扶持的背后還有哪些戰(zhàn)略考量？跨越式前進(jìn)的背后還有哪些發(fā)展隱憂？作為一個(gè)純電動(dòng)汽車車主，我自己也做了一些研究，這里和觀察者網(wǎng)的朋友們分享分享。 需要說明下，新能源汽車包括插電式汽車及燃料電池汽車。后者因?yàn)槟壳凹夹g(shù)尚不成熟，量產(chǎn)極為有限，銷量也極低，因此本文暫不做探討。本文中新能源汽車，如果不特殊指出，均意為純電動(dòng)汽車BEV及插電式混合動(dòng)力汽車PHEV，以及增程式電動(dòng)汽車EREV。

我們?yōu)槭裁葱枰履茉雌嚕堪l(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，一定要結(jié)合其特定的時(shí)代背景。從名字來(lái)看，這個(gè)產(chǎn)業(yè)和兩個(gè)領(lǐng)域緊密相關(guān)：新能源，以及汽車。這實(shí)際上就是中國(guó)為什么堅(jiān)定不移地發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的根本原因。 首先，從能源角度。2020年底，中國(guó)汽車保有量達(dá)到2.81億輛，并且還在以每年2000萬(wàn)-3000萬(wàn)輛的速度增長(zhǎng)。一輛普通的家用燃油汽車百公里油耗大約在6-12升，我們?nèi)【荡蠹s就是9升；每年行駛里程平均約為1.2萬(wàn)公里左右。那么每年僅汽車的燃油消耗就是約2.2億噸。

按照每噸石油可以煉化約0.3噸汽油（以及0.3億噸柴油，和其它提煉物）來(lái)看，這需要7.3億噸石油。當(dāng)然，消耗的石油不是全部都變成了汽油，還有柴油、煤油等其它產(chǎn)品。 2020年，全國(guó)一共生產(chǎn)了1.95億噸石油，進(jìn)口石油5.4億噸。這些進(jìn)口的石油，很大一部分都依賴于印度洋-馬六甲海峽-中國(guó)的海上航線。 可以想象一下，如果哪天中國(guó)的海上石油航線被掐斷，國(guó)產(chǎn)的石油只能滿足四分之一的需求，那么汽柴油的價(jià)格將會(huì)漲到一個(gè)怎樣的程度？即使石油航線能保證，如果石油出口國(guó)聯(lián)合起來(lái)坐地漲價(jià)，原油價(jià)格再次上漲到130美元以上，我們的經(jīng)濟(jì)和民生將受到多大的影響？ 中國(guó)并不缺能源，甚至不缺電。2020年我們總發(fā)電量達(dá)到了7.42萬(wàn)億度，是美國(guó)的1.8倍。而且我們的電力中，零碳排放的電力占比已經(jīng)達(dá)到了三分之一，且還在快速發(fā)展。

我們有世界上最強(qiáng)大和分布最完善的電網(wǎng)，發(fā)電量長(zhǎng)期雄踞世界第一，這就是我們讓汽車電動(dòng)化的背景和強(qiáng)大的后盾。在風(fēng)電、光伏快速發(fā)展卻因?yàn)榉€(wěn)定性而受到限制的背景下，電動(dòng)汽車可以作為新能源電力的強(qiáng)有力的穩(wěn)定器（參考錯(cuò)峰充電和V2G技術(shù)），對(duì)電網(wǎng)的穩(wěn)定、新能源電力的發(fā)展都有著積極的作用。

中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)足以應(yīng)對(duì)新能源汽車發(fā)展需求。 其次，從汽車產(chǎn)業(yè)角度。中國(guó)的乘用汽車產(chǎn)業(yè)和美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)等先進(jìn)國(guó)家相比是落后的。落后的原因其實(shí)也很簡(jiǎn)單，并不是我們中國(guó)人不行，而是發(fā)展的時(shí)間不夠，以及后期采取的“市場(chǎng)換技術(shù)”策略的副作用。德國(guó)、美國(guó)、法國(guó)等國(guó)的汽車工業(yè)自不必說，發(fā)展時(shí)間都是以百年為單位的，技術(shù)沉淀極為深厚；日本的乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有近百年的歷史；這些國(guó)家都是從二戰(zhàn)前就有汽車工業(yè)了。即使是韓國(guó)，汽車發(fā)展的開端也是從上世紀(jì)五六十年代開始的。七十年代，韓國(guó)的汽車就開始成規(guī)模出口了，至今也有超過60年的發(fā)展史。

而中國(guó)的汽車工業(yè)，雖然可以追溯至五十年代，但當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)主要是為了滿足運(yùn)輸。雖然1956年就有了解放牌卡車，是年又有了東風(fēng)牌和紅旗牌轎車，但直到八十年代，由于各種原因，國(guó)產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是為了服務(wù)于貨運(yùn)，乘用車的產(chǎn)量微乎其微?？梢哉f民用乘用車的發(fā)展實(shí)際上是停滯的。直到上世紀(jì)80年代，伴隨著合資企業(yè)上海大眾的成立，中國(guó)的乘用車工業(yè)才算是正式開始發(fā)展了。

而合資的模式，以及“市場(chǎng)換技術(shù)”下對(duì)國(guó)產(chǎn)技術(shù)的非理性不信任的思路指導(dǎo)下，再加上對(duì)私有資本進(jìn)入汽車制造的人為政策限制，中國(guó)乘用車的發(fā)展很長(zhǎng)一段時(shí)間都是相當(dāng)畸形的。合資模式過去了30余年，雖然我們?cè)谄囍圃旆矫胬鄯e了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，但由于合資企業(yè)的外資方在品牌和話語(yǔ)權(quán)上的強(qiáng)勢(shì)，外資方嚴(yán)格限制了核心技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，甚至在產(chǎn)業(yè)鏈方面也通過指定海外品牌的方式，打壓國(guó)內(nèi)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，國(guó)產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展長(zhǎng)期受制于人。 以核心的自動(dòng)變速箱為例，合資品牌基本上都指定了外資變速箱。國(guó)內(nèi)企業(yè)就算研發(fā)出了可用的變速箱，合資品牌即使在低端車型上也故意不采購(gòu)中國(guó)品牌的變速箱，這就使得中國(guó)的變速箱無(wú)法獲得訂單，就沒有更多利潤(rùn)投入到技術(shù)迭代開發(fā)，繼而在技術(shù)上一直落后。

雖然以吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、比亞迪等為代表的中國(guó)私營(yíng)汽車廠商，已經(jīng)逐漸突破汽車的核心技術(shù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤設(shè)計(jì)等方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但國(guó)外品牌依然維持著技術(shù)優(yōu)勢(shì)和利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)。 中國(guó)正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)的黃金時(shí)期，也處于國(guó)家發(fā)展、對(duì)抗發(fā)達(dá)國(guó)家打壓的關(guān)鍵時(shí)期，任何一段時(shí)間都是寶貴的。汽車產(chǎn)業(yè)作為當(dāng)今世界產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)、銷售額最高，且技術(shù)和資金高度密集的產(chǎn)業(yè)，是發(fā)達(dá)國(guó)家賴以維持優(yōu)勢(shì)的最大依靠之一，同時(shí)也是中國(guó)發(fā)展路上必須攻克的堡壘之一。我們的時(shí)間這么寶貴，這么關(guān)鍵，我們已經(jīng)等不起了。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)早一年能夠打敗歐美日，我們就能早一年把歐美日從壟斷的居高臨下的寶座上給拉下來(lái)。

傳統(tǒng)燃油汽車方面，合資企業(yè)已經(jīng)成為制約中國(guó)汽車發(fā)展的最大阻礙之一。海外品牌讓消費(fèi)者形成心理依賴；合資企業(yè)的中方資本受益于這種利益綁定（雖然分得的利潤(rùn)只有小部分），也沒有太大動(dòng)力去扶持中國(guó)品牌汽車和中國(guó)品牌的零部件企業(yè)，甚至很多合資企業(yè)的4S店銷售人員為了銷售額和生計(jì)，而刻意去詆毀中國(guó)品牌汽車（相信很多消費(fèi)者有過切身體會(huì)，合資品牌的4S店銷售顧問是如何花樣地鄙視和詆毀國(guó)產(chǎn)品牌汽車的）。

在這樣惡劣的環(huán)境下，燃油車的發(fā)展真的很艱難，且長(zhǎng)期徘徊于價(jià)值鏈的底端。2010年中國(guó)品牌汽車占有率達(dá)到45%，2020年這個(gè)數(shù)字甚至下降到只有38.4%，達(dá)到了十年來(lái)的最低點(diǎn)。而如果論銷售額，這個(gè)比例可能更低。中國(guó)汽車年銷量超過2500萬(wàn)，早已是遙遙領(lǐng)先的世界第一汽車市場(chǎng)，但這個(gè)市場(chǎng)里絕大多數(shù)的銷售額卻被國(guó)外品牌牢牢占據(jù)。中國(guó)是很多國(guó)外品牌汽車廠商的第一大市場(chǎng)，但從來(lái)都沒有收獲過應(yīng)有的尊重。用一句話形容，就是“為他人作嫁衣裳”。

為了扭轉(zhuǎn)這一情況，我們只能另辟蹊徑。新能源汽車就是這個(gè)百年一遇的超車機(jī)會(huì)。雖然電池驅(qū)動(dòng)的汽車很早就出現(xiàn)，但能滿足乘用車要求的電池技術(shù)，直到上世紀(jì)九十年代才實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用。而具備實(shí)用意義的電動(dòng)汽車出現(xiàn)的時(shí)間，也就是近20年的事。從某種意義上來(lái)說，發(fā)展電動(dòng)汽車，各個(gè)國(guó)家?guī)缀跏钦驹诹送黄鹋芫€上。甚至，因?yàn)槲覀儦v史包袱更小，我們可能還具備更好的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。 一方面是能源安全，一方面是汽車產(chǎn)業(yè)超越式發(fā)展，這是我們發(fā)展新能源汽車最大的動(dòng)力。至于有利于城市空氣清潔、有利于稀土高效利用等優(yōu)點(diǎn)，則更是錦上添花。 說到電動(dòng)車?yán)诔鞘锌諝馇鍧嵾@方面，其實(shí)是有數(shù)據(jù)支撐的。

中國(guó)2019年發(fā)電量是7.33萬(wàn)億度，火力發(fā)電占比68.9%，而2019年煤電碳排放強(qiáng)度為度電0.838千克，所以中國(guó)電力平均度電碳排放為838×0.689=577克。 電動(dòng)汽車百公里電耗約為15kWh，折算下來(lái)百公里碳排放是8.655公斤。但是同級(jí)別燃油車百公里油耗約為10L，百公里碳排放高達(dá)23公斤。即使是非常節(jié)油的混動(dòng)車型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都達(dá)到13.34公斤，都顯著高于純電動(dòng)汽車。

更何況，電動(dòng)汽車使用過程零排放，發(fā)電端可以把火電產(chǎn)生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中處理，幾乎無(wú)污染。電動(dòng)汽車還很適合用于風(fēng)力發(fā)電、光伏發(fā)電的穩(wěn)定器，可以更好地吸收消納新能源電力，因此對(duì)環(huán)境保護(hù)是積極的。

很多人擔(dān)心電動(dòng)汽車電池的污染。其實(shí)造成最大污染的電池，是各種小電器的電池。手機(jī)、筆記本、相機(jī)、電動(dòng)玩具、手電筒等的電池廢棄后，多數(shù)人沒有回收的意識(shí)（少數(shù)人即使有回收的意識(shí)，也難以找到回收的方式），因?yàn)轶w量太小。而且很多這種電池是鉛酸和鎳鎘電池，污染更大。手機(jī)、電腦用的鋰電池雖然單個(gè)污染不大，但因?yàn)楫a(chǎn)量大，又過于零散，集中回收的難度和成本很大，實(shí)際上也容易造成各種污染。

兩輪鉛酸電池、電動(dòng)自行車、鉛酸三輪電動(dòng)車的電池的污染其實(shí)倒還好。因?yàn)檫@些電池回收比較容易，也比較集中。因?yàn)榭梢再u錢，所以車主一般不會(huì)隨便廢棄，而是會(huì)賣給或者換給各個(gè)修車鋪。問題是出在各種非法的電池回收處理作坊，如果是正規(guī)電池拆解回收廠商，污染倒是可控的。

至于電動(dòng)汽車的電池，因?yàn)槠潴w量相當(dāng)大（通常都是數(shù)百公斤），含的高價(jià)值金屬（如鋰、鎳、鈷等）很集中，其回收利用（無(wú)論是梯次利用還是拆解回收）都是有利可圖的。一臺(tái)汽車上廢棄的動(dòng)力電池就是一座小型礦山。只要做好回收途徑和拆解廠商的管理，其中的污染是可以做得很低的。

我國(guó)的新能源汽車現(xiàn)狀如何？一句話來(lái)概括，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是技術(shù)，還是制造、核心三電技術(shù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，乃至市場(chǎng)，甚至是品牌影響力方面，都是當(dāng)之無(wú)愧的世界一線。

首先說技術(shù)。 新能源汽車的核心技術(shù)就是俗稱的“三電”：電池、電機(jī)和電控。其中，又尤以電池最為主要。

通常，一輛主流的電動(dòng)汽車，電池成本占據(jù)整車成本的40%左右。動(dòng)力電池可以說是新能源汽車核心技術(shù)中的核心。 2020年，全球動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車裝機(jī)量達(dá)137GWh，同比增長(zhǎng)17%。其中，寧德時(shí)代以34GWh的裝機(jī)量連續(xù)第四年成為全球最大動(dòng)力電池企業(yè)，市場(chǎng)份額為24.82%；LG化學(xué)和松下分別為31GWh、25GWh，三者占全球裝機(jī)量的65.6%。第四位同樣是來(lái)自中國(guó)的比亞迪，裝機(jī)量為10GWh。排在第五至九名的分別是三星SDI（裝機(jī)量8GWh）、韓國(guó)SKI（裝機(jī)量7GWh）、AESC（前日產(chǎn)旗下公司，被中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)收購(gòu)裝機(jī)量4GWh）、國(guó)軒高科（裝機(jī)量3GWh）、中航鋰電（裝機(jī)量3GWh）；其他企業(yè)（裝機(jī)量13GWh）。前9名的企業(yè)占據(jù)總裝機(jī)量的比例高達(dá)91%；而如果把前9名企業(yè)的國(guó)別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，情況如下：

可以看到，中日韓完全霸榜。其中，中國(guó)有5家，合計(jì)占比達(dá)到43%；韓國(guó)有3家，占比達(dá)到37%；日本則僅有1家入圍，占比20%。值得一提的是，在歸類為“其它”的廠商中，還包括億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技等裝機(jī)在1GWh左右的中國(guó)企業(yè)。 而寧德時(shí)代、比亞迪作為中國(guó)代表性的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，一個(gè)是規(guī)模全球第一，一個(gè)是集電池、電機(jī)、電控、整車制造、銷售等上下游全產(chǎn)業(yè)鏈的大型企業(yè)，其競(jìng)爭(zhēng)力在全球都是一流的。 近日就有媒體報(bào)道，稱寧德時(shí)代中標(biāo)現(xiàn)代汽車百億動(dòng)力電池訂單，而據(jù)財(cái)聯(lián)社2月份報(bào)道，比亞迪也將向現(xiàn)代起車供應(yīng)刀片電池（比亞迪自研的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，以安全性和高體積能量密度為賣點(diǎn)）。

據(jù)公開信息顯示，弗迪重慶工廠“刀片電池”目前產(chǎn)能已達(dá)20GWh，長(zhǎng)沙工廠也于2020年年底正式投產(chǎn)。 所以，在動(dòng)力電池這一塊兒，中國(guó)無(wú)論是規(guī)模還是產(chǎn)能產(chǎn)量，都是世界第一。 在技術(shù)方面，中國(guó)目前也掌握了幾乎所有主流鋰電池的核心技術(shù)，基本能做到和松下、LG等同步。

前期由于特斯拉的大規(guī)模訂單和扶持，松下、LG在圓柱型鋰電池領(lǐng)域可以做到更低成本，但目前寧德時(shí)代也可以做到同步跟進(jìn)。而比亞迪長(zhǎng)期深耕磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，其刀片電池在安全性方面全球領(lǐng)先，且能量體積密度也接近三元鋰電池。 電機(jī)方面更是中國(guó)制造的強(qiáng)項(xiàng)。電動(dòng)汽車的電機(jī)要求扭矩大、體積重量功率密度高、可靠性高。目前主流的電機(jī)包括永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)。永磁同步電機(jī)是目前國(guó)內(nèi)大部分新能源汽車廠家使用的電機(jī)，包括比亞迪。這種電機(jī)的特點(diǎn)是能量效率更高，體積也更小。

而特斯拉廣泛運(yùn)用的則是交流異步電機(jī)。這種電機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間有較大優(yōu)勢(shì)，且持續(xù)輸出功率更高，比較適合高速下使用。這和特斯拉強(qiáng)調(diào)動(dòng)力和加速的特點(diǎn)是相呼應(yīng)的。 但不論哪種電機(jī)，中國(guó)現(xiàn)有的工業(yè)體系都能大規(guī)模量產(chǎn)且具備成本優(yōu)勢(shì)。而且用于制造永磁體的稀土材料，更是中國(guó)的特產(chǎn)和出口管制產(chǎn)品。 至于電控方面，因?yàn)閲?guó)家政策的扶持，中國(guó)企業(yè)很早就開始涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)，因此電控方面也實(shí)現(xiàn)了技術(shù)自主。電控方面涵蓋范圍較為廣泛，從IGBT芯片到電池管理系統(tǒng)（BMS），再到動(dòng)能回收和充電電池平衡等，都是電控系統(tǒng)的范疇。

以技術(shù)含量最高的IGBT芯片為例，國(guó)內(nèi)比亞迪、中車在這方面是技術(shù)領(lǐng)先者，但基本都是自產(chǎn)自用，較少對(duì)外供貨。略為可惜的是，這方面其它國(guó)內(nèi)廠商在技術(shù)方面的積淀仍然不夠。在這方面比較有希望的是斯達(dá)半導(dǎo)，其主打產(chǎn)品也已經(jīng)配套超過20家車企，配套超過了16萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，是除比亞迪半導(dǎo)體外，車規(guī)IGBT方面的又一名實(shí)力選手。

但總體而言，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的IGBT模塊依然主要被國(guó)外廠商占據(jù)。2019年期間，英飛凌在國(guó)內(nèi)電動(dòng)乘用車市場(chǎng)占有率達(dá)到58%，比亞迪的占有率為18%，且主要為自用。相信未來(lái)在電控這一塊，無(wú)論是成熟的IGBT，還是新星SiC，國(guó)內(nèi)廠商都會(huì)迅速跟進(jìn)，占據(jù)主要市場(chǎng)份額。

再說說市場(chǎng)。由于國(guó)家鼓勵(lì)性政策的高瞻遠(yuǎn)矚，中國(guó)長(zhǎng)期位居新能源汽車單一市場(chǎng)的頭把交椅。根據(jù)EV-Volumes預(yù)測(cè)，2020年，全球一共銷售了324萬(wàn)輛新能源汽車。歐洲如果作為一個(gè)整體，銷量為140萬(wàn)輛。但如果論單一市場(chǎng)，中國(guó)則以134萬(wàn)輛遙遙領(lǐng)先于第二的德國(guó)市場(chǎng)39.8萬(wàn)輛。美國(guó)市場(chǎng)以32.8萬(wàn)輛的銷量位居第三。 下圖來(lái)自于EV-Volumes網(wǎng)站，橫坐標(biāo)是年份及年增長(zhǎng)率；縱坐標(biāo)是銷量。其中色柱不同顏色代表不同國(guó)家的銷量。紅色為中國(guó)，藍(lán)色為德國(guó)，綠色為美國(guó)。從排名來(lái)看，位列前十名的分別是中國(guó)、德國(guó)、美國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、挪威、瑞典、荷蘭、意大利和韓國(guó)。

可以看到，中國(guó)市場(chǎng)銷量排名第一，超過了第二、第三、第四、第五、第六加起來(lái)的總和，占據(jù)了全球市場(chǎng)的41%。 在這個(gè)全球遙遙領(lǐng)先的新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)品牌一改在燃油車領(lǐng)域的頹勢(shì)，全面領(lǐng)先國(guó)外品牌。2020年中國(guó)新能源汽車廠商前十名銷量如下所示（圖片出處見水印）?？梢钥吹?，以比亞迪、五菱、廣汽、上汽、長(zhǎng)城歐拉、蔚來(lái)等為代表的中國(guó)品牌，涵蓋了新能源汽車高中低檔的各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。而外國(guó)品牌則只有美國(guó)的特斯拉，憑借其品牌力能占據(jù)一定的市場(chǎng)份額；以及南北兩大眾，憑借燃油車時(shí)代積累下的品牌影響力，能有一定的存在感。

目前，中國(guó)新能源造車新勢(shì)力代表廠商，一度是市值最高的中國(guó)車企蔚來(lái)，其2020年總銷量達(dá)到4.37萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)112.6%。同時(shí)，蔚來(lái)也是中國(guó)第一家能夠?qū)⒘慨a(chǎn)車均價(jià)做到30萬(wàn)以上的車企。蔚來(lái)的銷量幾乎全部由三款車貢獻(xiàn)：ES8、ES6和EC6，銷售均價(jià)均位于35-50萬(wàn)的區(qū)間。

2021年1月，蔚來(lái)交付新車達(dá)7225輛，再創(chuàng)新高。一個(gè)中國(guó)品牌，能夠做到年銷量過萬(wàn)，且旗下所有汽車的價(jià)格均高于30萬(wàn)，放在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域這是想都不敢想的事情。哪怕是紅旗汽車，其走量的入門車型成交價(jià)也能下探到15萬(wàn)左右。但蔚來(lái)做到了，并且延續(xù)了良好的勢(shì)頭。 此外，比亞迪作為中國(guó)新能源汽車的明星企業(yè)，其產(chǎn)品也涵蓋了5-30萬(wàn)區(qū)間段，覆蓋轎車、SUV、MPV各個(gè)細(xì)分車型。

旗下的唐EV、唐DM、漢車型也是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力十足。以漢EV為例，其在續(xù)航、動(dòng)力、外觀、空間、質(zhì)量方面均達(dá)到了較高水準(zhǔn)。2021年1月，漢全系車型銷量也達(dá)到1.21萬(wàn)輛，連續(xù)三個(gè)月破萬(wàn)。唐、漢作為中級(jí)車，價(jià)格段為20-35萬(wàn)；宋、秦系列為緊湊級(jí)車，價(jià)格段則集中在12-20萬(wàn)；元、e系列的價(jià)格則集中在5-14萬(wàn)區(qū)間。

而更入門的車型就是近來(lái)紅遍全國(guó)乃至全球的五菱宏光Mini EV了。起價(jià)2.88萬(wàn)，頂配也不過3.88萬(wàn)，卻是一輛起步迅速輕快、經(jīng)濟(jì)便捷的正規(guī)汽車。每公里用車成本低至5分錢，續(xù)航超過100公里，成為許多城市人群市內(nèi)代步的好伙伴。 至于品牌影響力方面，中國(guó)品牌的新能源汽車不僅在國(guó)內(nèi)廣受歡迎，在海外也引起了不小的關(guān)注。以五菱新一代“神車”宏光Mini EV為例，早在去年10月份，就引起了奧地利、德國(guó)、日本等地網(wǎng)友的極大興趣。

奧地利網(wǎng)友表示，“請(qǐng)一定一定要出口給我們?。　薄斑@續(xù)航幾乎能滿足我所有的出行需求了”。甚至網(wǎng)名叫Patje和Hobi的兩位網(wǎng)友稱已經(jīng)通過阿里速賣通（AliExpress）訂購(gòu)了該車，并表示還享有歐盟優(yōu)先快運(yùn)，畢竟比一臺(tái)Dacia要便宜多了。

日本駐中國(guó)記者太田基寬、大橋史彥還專程去廣州體驗(yàn)了一番。記者對(duì)這輛車的評(píng)價(jià)是：“車身和裝備雖然便宜，但體驗(yàn)并不賴”，“價(jià)格低到令人驚訝”，“跑起來(lái)卻感到意外的舒適”，雖然也認(rèn)為存在不支持快充、內(nèi)飾簡(jiǎn)陋等問題，但已經(jīng)足夠驚艷。

在新聞評(píng)論中被點(diǎn)贊最高的兩條評(píng)論，一條說“在當(dāng)年，日本是能發(fā)明這類便于老百姓使用的東西的，但現(xiàn)在推出產(chǎn)品的都只是一群在會(huì)議室討論中取得演講成功的人，為了自己的所謂發(fā)明的業(yè)績(jī)而開發(fā)出的不顧消費(fèi)者需求，都要附加很多無(wú)意義功能的商品，在開發(fā)出便于老百姓使用的商品這一方面，日本已經(jīng)贏不了中國(guó)了”； 另一條則說“沒有人沒體會(huì)中國(guó)產(chǎn)品的粗劣品質(zhì)吧，但不得不說中國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量正在穩(wěn)步好轉(zhuǎn)，高品質(zhì)的日本制造和德國(guó)制造的優(yōu)勢(shì)不可能永遠(yuǎn)保持，包括價(jià)格在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力方面我們已經(jīng)被中國(guó)超越了，中國(guó)制造和20年前已經(jīng)完全不同了”。眾多其它網(wǎng)友也對(duì)這一車型表示贊賞和肯定。

而比亞迪則早就將電動(dòng)汽車，主要是電動(dòng)大巴銷售到全世界。彭博社評(píng)選的2020年全球30位環(huán)保先鋒人士中，比亞迪總裁兼董事長(zhǎng)王傳福位列其中，成為榜單里唯一的中國(guó)車企領(lǐng)導(dǎo)人。而就在今年1月，在拉丁美洲國(guó)家哥倫比亞首都波哥大2020年度巴士項(xiàng)目招標(biāo)中，比亞迪成功獨(dú)家斬獲1002臺(tái)純電動(dòng)巴士訂單。這是海外地區(qū)迄今為止最大的純電動(dòng)巴士訂單，一舉刷新海外純電動(dòng)巴士行業(yè)銷量紀(jì)錄。 據(jù)悉，比亞迪于2012年進(jìn)入哥倫比亞市場(chǎng)，2013年組建南美首支純電動(dòng)出租車隊(duì)，現(xiàn)在又獲得了1002臺(tái)純電動(dòng)巴士訂單。目前比亞迪在哥倫比亞電動(dòng)巴士的市場(chǎng)份額超過96.5%。 而在整個(gè)歐洲，比亞迪已累計(jì)贏得超過1400臺(tái)純電動(dòng)巴士訂單，為歐洲20個(gè)國(guó)家逾100個(gè)城市帶去公交電動(dòng)化方案，市場(chǎng)占有率超20%。這一比例也超越了艾瓦客車、尼奧曼、伊薩客車、沃爾沃、VDL和斯堪尼亞六大客車廠商，使得比亞迪在歐洲電動(dòng)大巴的市場(chǎng)占有率成為第一。 與此同時(shí)，比亞迪電動(dòng)客車在美國(guó)、日本、英國(guó)也接連交付。憑借遙遙領(lǐng)先的“三電技術(shù)”和久經(jīng)考驗(yàn)的系統(tǒng)可靠性，面對(duì)停滯不前的對(duì)手，比亞迪已經(jīng)在純電動(dòng)客車的跑道上實(shí)現(xiàn)了超車。

比亞迪電動(dòng)客車在英國(guó)投入運(yùn)營(yíng) 此外，即使是美國(guó)品牌特斯拉，其主要的生產(chǎn)基地之一，上海超級(jí)工廠，也在向歐洲等地出口Model 3等產(chǎn)品。特斯拉2020年共交付50萬(wàn)輛汽車，其中上海工廠的產(chǎn)能接近15萬(wàn)輛。上海工廠不僅向中國(guó)消費(fèi)者交付了十多萬(wàn)輛特斯拉，還向歐洲等市場(chǎng)出口。去年10月27日，特斯拉上海工廠生產(chǎn)的7000輛Model 3就裝船運(yùn)往歐洲，而有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，上海工廠今年將生產(chǎn)超過50萬(wàn)輛特斯拉汽車，并向歐洲、日本、新西蘭等地出口超過10萬(wàn)輛。中國(guó)已經(jīng)成為全球最重要的新能源汽車生產(chǎn)、研發(fā)和銷售基地。

我國(guó)新能源汽車未來(lái)發(fā)展前景如何？如果對(duì)比燃油汽車，我國(guó)的新能源汽車可以用打了一個(gè)漂亮的翻身仗來(lái)形容。無(wú)論是品牌力、核心技術(shù)，還是市場(chǎng)占有率、口碑，甚至是全產(chǎn)業(yè)鏈的掌控程度，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)都是世界一流，乃至領(lǐng)先的。

這種領(lǐng)先，首先應(yīng)該歸功于我國(guó)政府十余年來(lái)對(duì)這一產(chǎn)業(yè)持續(xù)的補(bǔ)貼、政策傾斜和產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)；其次應(yīng)該歸功于我國(guó)科技人員和相關(guān)企業(yè)的持續(xù)投入、研發(fā)和艱苦奮斗；最后也和全球?qū)G色出行理念的理解及貫徹有很大關(guān)系。 但是，展望未來(lái)，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然仍有優(yōu)勢(shì)，但也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

在市場(chǎng)方面，中國(guó)雖然長(zhǎng)期占據(jù)新能源市場(chǎng)第一的寶座，但如果將歐洲視為一個(gè)單一市場(chǎng)的話，歐洲去年的新能源汽車銷售已經(jīng)超過了中國(guó)。因?yàn)樾履茉雌嚹壳笆且粋€(gè)快速增長(zhǎng)的增量市場(chǎng)，因此市場(chǎng)本地品牌效應(yīng)較為明顯。歐洲的市場(chǎng)猛增，必然會(huì)更快地刺激和鼓勵(lì)歐洲本土廠商的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。大眾、雷諾、寶馬、奧迪、奔馳等歐洲廠商已經(jīng)并將持續(xù)投入巨資進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。這方面，大眾的轉(zhuǎn)型在巨型車企里是最快的。作為中國(guó)新能源汽車廠商有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在歐洲本土市場(chǎng)快速發(fā)展起來(lái)，對(duì)中國(guó)廠商就不是一個(gè)好消息了。

同時(shí)，日本的豐田、本田長(zhǎng)期以來(lái)在混合動(dòng)力領(lǐng)域深耕，其不插電的混合動(dòng)力汽車已經(jīng)取得了巨大的成功。這在一定程度上掣肘了兩田在插電化領(lǐng)域的發(fā)展。但隨著中國(guó)、美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的全面、不可逆轉(zhuǎn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，兩田也開始醒悟并發(fā)力了。豐田、本田均已開始開發(fā)純電動(dòng)車型，豐田還和比亞迪成立了合資企業(yè)，以更快地進(jìn)入插電式汽車市場(chǎng)。

而在中國(guó)本土市場(chǎng)，消費(fèi)者根深蒂固的“國(guó)外品牌就是好”的觀點(diǎn)依然有大量市場(chǎng)。在各項(xiàng)參數(shù)中大部分均能勝出的情況下，價(jià)格更低的中國(guó)品牌都不敵國(guó)外品牌。以特斯拉Model 3為例，在和同級(jí)別競(jìng)品小鵬P7、比亞迪漢比較下，除了最高速度更高（但這個(gè)參數(shù)實(shí)際意義不大：中國(guó)高速公路法定最高速度只有120，最高速度是180還是220，并沒太大實(shí)際意義）以外，其它各方面均處于下風(fēng)，價(jià)格還更高，甚至在發(fā)生多起失控情況，造成多起人員傷亡事故，國(guó)家多部委約談特斯拉的背景下，其銷量依然遠(yuǎn)超中國(guó)品牌。

花30萬(wàn)買輛特斯拉似乎是一件很有面子的事情，而花25萬(wàn)買輛比亞迪卻被眾多親友嘲笑和不理解。 伴隨著國(guó)外品牌在電動(dòng)化方面持續(xù)發(fā)力，產(chǎn)品力逐漸提升的背景下，消費(fèi)者可能更多地轉(zhuǎn)投國(guó)外品牌。以前國(guó)外品牌根本沒有產(chǎn)品，很多有綠牌需求的消費(fèi)者不得不購(gòu)買國(guó)內(nèi)品牌。

但隨著國(guó)外品牌產(chǎn)品線的完善，這一情況正逐步發(fā)生改變。因此，國(guó)內(nèi)品牌在市場(chǎng)營(yíng)銷方面可能還需要更快地補(bǔ)上短板，提升營(yíng)銷能力，開創(chuàng)新的銷售模式，提升4S店服務(wù)水平，更需要爭(zhēng)分奪秒地提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，才有可能更好地發(fā)展。

后記過去的2020年，我國(guó)汽車銷量2531.1萬(wàn)輛，其中新能源汽車136.7萬(wàn)輛，占比5.4%。但是，在汽車銷量下降1.9%的背景下，新能源汽車逆勢(shì)上揚(yáng)，全年銷售增長(zhǎng)10.9%。2021年1月，新能源汽車銷量更是同比增長(zhǎng)238.5%，達(dá)到17.9萬(wàn)輛，占總銷量比例也上升至7.15%。

這是宏觀方面。 微觀方面，各個(gè)廠商也在不斷地推出競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的新品。比亞迪推出了超級(jí)混動(dòng)DM-i，主打燃油經(jīng)濟(jì)性。不僅純電續(xù)航能夠達(dá)到50-110公里，甚至在虧電情況下，油耗也能低至百公里4升以內(nèi)。這是一個(gè)很了不起的技術(shù)。和日系車的HEV技術(shù)相比，比亞迪的超級(jí)混動(dòng)技術(shù)里，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)都可以參與驅(qū)動(dòng)，且還能通過插電充電方式實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛，而油耗還可以更低。和其它常規(guī)PHEV（插電式混動(dòng)）比，這個(gè)超級(jí)混動(dòng)在虧電情況下，油耗依然能控制在很低的水平。

這套技術(shù)是比亞迪十余年深耕汽車電動(dòng)化和油電混合動(dòng)力背景下的厚積薄發(fā)，也是因?yàn)楸葋喌显陔妱?dòng)汽車和燃油汽車領(lǐng)域均有長(zhǎng)期技術(shù)積累的結(jié)果。 新能源新勢(shì)力代表廠商蔚來(lái)，不僅堅(jiān)持換電技術(shù)的推進(jìn)，也在近期推出了全新的電池技術(shù)及純電動(dòng)轎車ET7。

在尺寸和規(guī)格相同的條件下，蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)了70kWh和100kWh電量電池的量產(chǎn)，并將量產(chǎn)更安全、更長(zhǎng)壽命的半固態(tài)的150kWh容量的電池。而后者將支持純電動(dòng)汽車1000公里的續(xù)航。ET7作為一款C級(jí)轎車，也搭載了蔚來(lái)最新的自動(dòng)駕駛、電控技術(shù)和電池技術(shù)。

電池廠商同樣也在快速發(fā)展。寧德時(shí)代已經(jīng)獲得了大量海外訂單，比亞迪也將拆分電池業(yè)務(wù)以提升競(jìng)爭(zhēng)力，而一眾二線國(guó)內(nèi)電池廠商也在蓄勢(shì)待發(fā)。 站在2021年的年頭，一邊回顧中國(guó)十年來(lái)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一邊展望電動(dòng)汽車的未來(lái)，不禁無(wú)限感慨。

也就在三年前，多數(shù)網(wǎng)友都對(duì)中國(guó)的補(bǔ)貼政策嗤之以鼻，認(rèn)為是個(gè)騙補(bǔ)的行當(dāng)。然而，時(shí)間證明了一切。電動(dòng)時(shí)代，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來(lái)了曙光。

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