作為十四五期間乃至更長時期國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》開宗明義提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應(yīng)對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措”，這句表述實質(zhì)上是戰(zhàn)略定調(diào)，進一步演化出圍繞“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”的三大戰(zhàn)略性政策主線。具體分析如下：

1是圍繞能源環(huán)境。我國發(fā)展新能源汽車（電動化）的首要意義在于能源安全，不管是補貼政策還是雙積分政策，均是按照這條主線在具體落實推進。而在2021年，整個主線的戰(zhàn)略高度將進一步提升，其關(guān)鍵詞將是“碳達峰與碳中和”：2030年前中國力爭實現(xiàn)碳達峰，2060年前力爭實現(xiàn)碳中和，這是國家意志，不可更改。 而汽車作為僅次于電力、工業(yè)的我國碳排放大戶，移動源年產(chǎn)生的碳排放量十分巨大，2020年排放量極可能已超過10億噸，占比達到1/10。同時，在生產(chǎn)制造端，汽車作為工業(yè)的一部分，也將消耗大量的能源，其綜合碳排放量占比必然大幅超過1/10。

因此，控制汽車全生命周期的碳排放量將成為2021年政策發(fā)力的重點，而商用車/工程機械等車輛將作為首要管理對象：根據(jù)《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年我國量產(chǎn)乘用車生命周期碳排放總量達到了6.2億噸CO2，而商用車/工程機械等車輛的實際碳排放量雖然并無權(quán)威數(shù)據(jù)，但按照單車排放量約等于50-100輛乘用車來進行粗略估算，重型商用車/工程機械等汽車移動源總排放量只比乘用車高，不可能低。

據(jù)此推測，生態(tài)環(huán)保部等主管部門在編制碳達峰和碳中和的路線圖施工圖時，極有可能將商用車/工程機械等車輛納入重點管理對象，并以此為突破點開展全生命周期（生產(chǎn)制造、產(chǎn)品應(yīng)用、回收報廢等）的碳排放管理，為最終拓展到全行業(yè)建立基礎(chǔ)。 從具體操作手段來講，為了減少企業(yè)負擔，關(guān)鍵要素或?qū)⒕劢褂谂欧艛?shù)據(jù)與碳數(shù)據(jù)的考核換算。目前國內(nèi)已有國四、國五、國六排放標準，考核的更加全面，包括氮氧化物等，如何將這些考核數(shù)據(jù)與碳數(shù)據(jù)進行換算，并最終納入到碳交易體系，應(yīng)該是主管部門前期可能重點考慮的操作問題。

在核算體系厘清之后，碳排放管理對產(chǎn)業(yè)的影響將逐步呈現(xiàn)，減碳技術(shù)將在政策管理下迎來重大發(fā)展機遇，不管是發(fā)動機減碳技術(shù)，還是電動化、氫能等零碳技術(shù)，都會成為各大車企必須研究也必須考慮的重點，車企也必須提前做好思考應(yīng)對。 匯總凝練一下，其實一句話可以概括：碳達峰碳中和落地政策將成為新能源（電動化）的又一重大推力，而其影響周期甚至遠超補貼、雙積分，新能源汽車已經(jīng)一錘定音，空頭聲音自此可以徹底消失！

2是圍繞智能網(wǎng)聯(lián)。2021年極可能是智能網(wǎng)聯(lián)汽車爆發(fā)性的一年，按照此前各大車企制定的技術(shù)規(guī)劃，L3級量產(chǎn)應(yīng)用已是勢成必然。但L3級量產(chǎn)應(yīng)用將面臨一個巨大的政策問題：準入問題，也就是當前的政策、法規(guī)、標準等并未與L3級進行全方位的匹配，對車輛產(chǎn)品功能的考察、上路的安全性保障、事故責任乃至保險認定都提出了極大的考驗。 因此，為推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車從L2級駕駛向L3級駕駛階段性突破，工信部、公安部、交通部、市場監(jiān)管總局等相關(guān)部門必將聯(lián)合出臺一系列政策標準，地方政府也將更加積極踴躍的申請國家車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，以滿足高等級自動駕駛的上路合規(guī)性。

3是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施。2021年國家層面發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度或?qū)⑦M一步加大，而其中的重頭戲?qū)⒂蒝2X領(lǐng)銜。具體而言，圍繞重點城市的互聯(lián)互通和智慧公路建設(shè)支持力度很可能持續(xù)加大，諸如大灣區(qū)、成渝雙城經(jīng)濟圈、長三角、京津冀等熱門城市圈可能出臺一系列的支持政策，將新基建從城區(qū)環(huán)境推向城際環(huán)境，同時匹配大量的財政資金予以配套建設(shè)，以實現(xiàn)基礎(chǔ)的超前引領(lǐng)。 四是圍繞自主補鏈。2020年疫情的發(fā)生和國際形勢的復(fù)雜變換，使得產(chǎn)業(yè)自主可控上升到全新的高度，由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈條遠比其它領(lǐng)域更加漫長，斷鏈關(guān)鍵節(jié)點更多，斷鏈后產(chǎn)生的連帶效應(yīng)更加突出，由此預(yù)計工信部、科技部等相關(guān)部委極可能圍繞汽車芯片、高端傳感器、智能制造裝備、工業(yè)軟件等卡脖子領(lǐng)域出臺一攬子的研發(fā)專項行動，并且更加突出跨領(lǐng)域合作的引導。

歸根結(jié)底，2021年從國家戰(zhàn)略層面推測，汽車產(chǎn)業(yè)政策將重點圍繞引導轉(zhuǎn)型升級進一步做文章，目的是將新能源汽車、智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)、新興關(guān)鍵零部件的發(fā)展戰(zhàn)略性提升一個臺階，為十四五開好局、起好步把穩(wěn)方向、行穩(wěn)致遠。

三強質(zhì)量：新規(guī)則力促新發(fā)展

強質(zhì)量，是由深化放管服總體部署所決定。所謂放管服，其內(nèi)涵并非是簡單的“一放了之”，而是要放出活力、管出質(zhì)量、服出實惠，通俗點講，就是降低進入門檻放進更多“鯰魚”，重點管理企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量，要對優(yōu)質(zhì)企業(yè)做好服務(wù)進一步促其發(fā)展。
由此可以對相關(guān)落地政策進行預(yù)判： 一是條件性放寬準入。所謂條件性放款準入，是指對企業(yè)的“入市”行為進一步降低門檻，但并非絕對、全面降低門檻，可以參考的一條重要準則是“2022年全面放開投資股比限制”，因此2021年相關(guān)部委可能會出臺過渡性政策，引導部分企業(yè)提前試點改革（如自貿(mào)區(qū)特批獨資新建、代工企業(yè)放寬投資自建產(chǎn)能約束等），但為了避免無序投資現(xiàn)象，工信部也極可能進一步加嚴企業(yè)及產(chǎn)品準入的審核，更加強調(diào)企業(yè)安全質(zhì)量的條件約束，比如對公告管理進行修訂改革。

2是嚴守安全紅線。在新能源汽車方面，對產(chǎn)品自燃的管理可能變得極為嚴格，不管是從動力電池標準（如重新引入針刺試驗）、整車設(shè)計規(guī)范、產(chǎn)品安全預(yù)警還是事故調(diào)查都可能下達“緊箍咒”，可以說2021年新能源汽車必然面臨安全大考，如若發(fā)生重大事故，考核不設(shè)上限并非不可能。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，針對部件缺陷、算法缺陷、OTA的管理必將大幅強化，特別是OTA升級，多部委聯(lián)合出臺舉措重點整治可以說是99.99%，甚至不排除調(diào)整設(shè)立法規(guī)的可能性。另外作為探索，針對隱私保護等的信息安全也將成為一個熱點，但鑒于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、遠程控制技術(shù)、車內(nèi)自身防護策略等實際現(xiàn)狀，大規(guī)模的信息安全事故暫無發(fā)生可能性，2021年或?qū)⒁蕴剿鳂藴蕿橹攸c?？梢灶A(yù)見的是，2021年將有更加多的安全政策和召回事件觸發(fā)，踩紅線行為將遭受強力打擊。

3是技術(shù)促進質(zhì)量。安全是下線，質(zhì)量是上線，政策不僅會“埋頭走路”，還要“抬頭看天”，因此2021年在產(chǎn)品質(zhì)量上的管理也將成為一個熱點，目前來看有一個關(guān)鍵可能會被重點關(guān)照：即純電動低溫表現(xiàn)。目前純電動乘用車已經(jīng)基本解決常規(guī)工況的續(xù)航、充電、動力等基本性能，但在低溫下的表現(xiàn)仍然沒有得到很好的改善，磷酸鐵鋰尤其明顯。換句話說，政策層面存在主觀出手的因素，將大力推動技術(shù)優(yōu)化來解決低溫表現(xiàn)這個“久治不愈”的疾病，而且會花大力整治，同時市場層面也會通過磷酸鐵鋰-三元鋰技術(shù)路線之爭來推動低溫技術(shù)標準條款的出臺。 但總體而言，與重戰(zhàn)略不同，強質(zhì)量更多將是以標準形式來管理，2021年可能會是標準出臺的大年。

四促需求：積極響應(yīng)雙循環(huán)

2021年政策方面應(yīng)該還會考慮到需求側(cè)，重點是要拉動汽車大宗消費，而需求側(cè)的刺激政策將以內(nèi)為主、以外為輔，契合“雙循環(huán)”發(fā)展新格局的總體要求。 具體而言，內(nèi)循環(huán)方面，瞄準三四五線城市的汽車下鄉(xiāng)將成為常態(tài)化現(xiàn)象，各地方政府將圍繞促進汽車消費出臺一系列政策，乃至牽頭組辦活動，但極可能不會匹配直接的財政手段，主要仍然依靠車企自身設(shè)置優(yōu)惠條款來打動線下需求。 外循環(huán)方面，瞄準一帶一路、東南亞國家（RCEP條款支持）、非洲地區(qū)的二手車出口將進一步受到鼓勵，但新車出口暫時難以獲得強力支持，決策層或?qū)⒏嗫紤]鞏固國內(nèi)基本盤，新車海外擴張仍將處于探索期，以發(fā)展的眼光來看，汽車零部件或憑借已經(jīng)建立的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢（規(guī)模、完整度等）先于整車參與全球經(jīng)濟重建，動力電池、電機等新興零部件有較大可能借船出海，建立新車海外擴張的橋頭堡。

五基本盤：2021年穩(wěn)中求進、量質(zhì)同升

總結(jié)來看，2021年政策將進一步強調(diào)“扶強汰劣、以內(nèi)為主”的發(fā)展基調(diào)，將出臺一系列落地政策，著力推動電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化新三化提檔升級，但受限于國際經(jīng)濟形勢緩慢恢復(fù)、前期國內(nèi)消費需求提前釋放等因素制約，2021年重回2800萬輛巔峰可能性極小，在穩(wěn)住2020年銷量成績的同時能實現(xiàn)小幅提升，已是大概率事件。 而車企也將真正面臨市場化政策的大考，扶持政策利好已基本出盡，剩下的將是約束性政策居多，其目的仍然是實現(xiàn)求“量”的同時盡可能提升“質(zhì)”。 2021牛年大考，大浪之后剩下的將是真正的英雄。（文/汽車之家行業(yè)評論員 李振華）

編輯：jq