新能源汽車中最令人頭疼的一部分莫過于電池了，不僅需要顧及電池的壽命、性能和安全，在各個國家機構(gòu)的監(jiān)管下，新能源汽車動力電池的回收利用工作也是必不可少的一環(huán)。鋰電池中的鎳、鈷等元素，會帶來不小的環(huán)境污染，而這些材料也是動力電池中常用的金屬資源，因而回收利用才是雙贏之選。據(jù)Market Research Future預計，電動汽車電池回收市場將在2025年達到30億美元。

LG與通用兩家合資成立的電池公司Ultium Cells在近日宣布將在年末開展電池回收，他們將與加拿大鋰電池回收公司Li-Cycle合作，為Ultium Cells俄亥俄州的第一座電池工廠提供電池生產(chǎn)廢料回收。

Spoke與Hub回收技術(shù) / Li-Cycle

Li-Cycle為北美最大的鋰電池資源回收與鋰電池回收公司，該公司目前正在美國亞利桑那州搭建第三座汽車電池回收工廠，建成后年回收能力可以突破2萬噸，達到目前的兩倍。而Ultium Cells在俄亥俄州的工廠是一座年產(chǎn)量為35GWh的電池廠，還有一座同為35GWh的二號電池廠尚在建設(shè)中，后者投資2.72萬億韓元，預計2024年上半年可以達到預期產(chǎn)能。結(jié)合Ultium Cells的產(chǎn)能，LG可以每年提供145GWh的產(chǎn)能，足以滿足200萬輛汽車的供應(yīng)。

雖然Li-Cycle也有電池回收業(yè)務(wù)，但Ultium Cells并沒有與其簽訂電池回收的合作，而是專注于電池生產(chǎn)的廢料回收，這也是鋰電池回收閉環(huán)的第一步。據(jù)Li-Cycle給出的數(shù)據(jù)，通過此次合作，100%的電池生產(chǎn)廢料都可以回收，轉(zhuǎn)換為碳酸鋰、硫酸鈷和硫酸鎳等可用材料，其中95%可用于新電池或相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)。如此一來，不僅可以增加可用電池材料的供給，還可以減少采礦需求。

采用比亞迪E6磷酸鐵鋰電池的儲能電站 / 國網(wǎng)浙江電力

不過生產(chǎn)廢料回收也僅僅是汽車電池回收的第一環(huán)，那么售出后的汽車，內(nèi)部的電池要如何回收呢？就以比亞迪為例，比亞迪會完整回收這一電池，經(jīng)過測試后，如果電池衰減在可用范圍內(nèi)，經(jīng)過梯次利用的改造，重新用到比亞迪的家庭儲能或充電站上，或是交給中國鐵塔等企業(yè)作為基建的儲能設(shè)備。如果已經(jīng)報廢不可用的話，就進行拆解回收原材料。比如去年在浙江寧波建成的梯次再利用儲能電站，就采用了比亞迪E6的磷酸鐵鋰退役電池，實現(xiàn)了900千瓦時的儲能容量和300千瓦的最大輸出功率。

在國際上，比亞迪與日本伊藤忠商事以及深圳市普蘭德儲能技術(shù)公司合作，由普蘭德負責測試，伊藤忠商事購買通過測試的電池，并改造成大型儲能單元，用于新能源發(fā)電廠。

汽車電池回收流程 /寧德時代

寧德時代控股的邦普循環(huán)也為其提供了強大的汽車電池回收能力，根據(jù)寧德時代官網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)12萬噸的廢舊電池處理能力，鎳鈷錳金屬的回收率可達99.3%，在國內(nèi)廢舊電池的回收占比達51%。

為了追求進一步提高汽車里程數(shù)，我們在各大電池廠商上看到了不少技術(shù)創(chuàng)新，比如寧德時代和比亞迪的去模組電池包等。這些技術(shù)改善了能量密度、生產(chǎn)成本，但也由于集成度過高而加大了維修成本，使得梯次利用的改造難度加大。在工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》中提到，梯次產(chǎn)品的設(shè)計應(yīng)采用易于維護、拆卸及拆解的結(jié)構(gòu)及連接方式，以便于其報廢后的拆卸、拆解和回收。

我國作為新能源汽車大國，對汽車動力電池回收市場起到很大的促進作用，穩(wěn)定的退役電池供應(yīng)才能保證回收企業(yè)盈利。伊藤忠商事就曾在去年表示過，中國是唯一能夠確保產(chǎn)量可以實現(xiàn)盈利的市場。我國也建設(shè)了新能源汽車國家檢測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，對電池回收進行溯源、監(jiān)控和管理。但汽車電池回收的利潤空間依然比較小，缺乏激勵措施和正式規(guī)定的情況下，汽車企業(yè)在選取磷酸鐵鋰電池和三元電池，或是有無模組的電池時，依然還是會以利潤和效能為先。

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