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隨著柴油機(jī)排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，以及對提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體熱效率的期望，對各種燃燒方式進(jìn)行了研究和研究。獲取更高效率的途徑之一是減少缸內(nèi)傳熱。探索了1種旨在通過提高活塞溫度來減少缸內(nèi)傳熱的概念。

為了提高活塞溫度并理想地減少缸內(nèi)傳熱，對零油冷（ZOC）活塞進(jìn)行了研究。為了研究這1技術(shù)，對測試發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了修改，以使其停用活塞油冷，從而可以評估其對諸如有效熱效率（BTE）、活塞溫度和排放等參數(shù)的影響。

該發(fā)動(dòng)機(jī)配備了用于燃燒分析的缸內(nèi)壓力測量裝置，以及用于評估活塞頂溫度的活塞溫度遙測系統(tǒng)。研究討論了對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行修改以實(shí)現(xiàn)ZOC并進(jìn)行測試的過程。給出有/無油冷發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞的遙測數(shù)據(jù)，以驗(yàn)證油冷對BTE和活塞溫度的影響。

研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷受活塞金屬溫度的限制。在可能的情況下，停用活塞油冷卻，通過減少機(jī)油泵的功率需求來減少摩擦。在所測試的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，在未超過活塞溫度極限的一系列負(fù)荷下，BTE改善了1%。在本試驗(yàn)條件下。

分析損失減少途徑與燃油能量的關(guān)系，可知在整個(gè)測試負(fù)荷范圍內(nèi)，缸內(nèi)傳熱均降低了1%。未來研究可將ZOC概念與先進(jìn)的活塞表面涂層相結(jié)合，以降低金屬溫度，從而擴(kuò)大可實(shí)現(xiàn)高效率目標(biāo)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍。

0 前言

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隨著重型發(fā)動(dòng)機(jī)CO2排放法規(guī)的愈加嚴(yán)格，研究人員研究了各種提高柴油機(jī)熱效率的方法。盡管有許多方法可以提高壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，但減少缸內(nèi)傳熱仍然是提高柴油機(jī)熱效率的關(guān)鍵途徑。減少缸內(nèi)傳熱可以通過多種手段實(shí)現(xiàn)。

其中1種方法是降低氣缸溫度，即通過使用廢氣再循環(huán)（EGR）來實(shí)現(xiàn)，通常被稱為冷燃燒。加裝EGR可用于降低排放和缸內(nèi)溫度，但這也會(huì)造成其他燃燒和硬件限制，從而無法提高熱效率。另1種方法是提高缸內(nèi)溫度，從而降低燃燒氣體與活塞表面之間的溫差，這被稱為熱燃燒策略。

提高缸內(nèi)溫度可以通過多種方法實(shí)現(xiàn)。通過提前調(diào)整噴油正時(shí)來改善燃燒，并通過改善缸內(nèi)充量運(yùn)動(dòng)加快燃燒是較為有效的方法?？刂茻釗p失還有助于保持較高的缸內(nèi)溫度。這可以通過空燃比控制（即通過增壓系統(tǒng)）及主動(dòng)控制方法來完成。這些措施包括更改燃燒室面容比，各種方式的缸內(nèi)隔熱，提高活塞的表面溫度等，以及綜合采用上述各項(xiàng)措施的組合。

為了了解缸內(nèi)的熱損失路徑并研究每個(gè)路徑的影響，包括機(jī)油冷卻對活塞的影響，通過使用計(jì)算流體力學(xué)（CFD）建立共軛傳熱（CHT）模型來評估各種硬件配置。通過綜合使用一維發(fā)動(dòng)機(jī)仿真軟件包GT Power與Converge CFD軟件，以了解各種燃燒系統(tǒng)變化對有效熱效率（BTE）的影響。

Abidin等詳細(xì)提供了這項(xiàng)工作所需的缸內(nèi)信息。此過程的流程圖如圖1所示。通過建立MY2012康明斯ISX柴油機(jī)的GT Power發(fā)動(dòng)機(jī)模型，并根據(jù)測試數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)定。在CFD中模擬了具有不同活塞燃燒室?guī)缀涡螤畹母鞣N噴油器配置（包括噴射角度和噴孔數(shù)）。

在標(biāo)定的GT Power模型中輸入放熱率（RHR）曲線、缸內(nèi)傳熱和燃燒損失，以確定這些參量變化對燃燒系統(tǒng)的影響。其中一些幾何結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖1 標(biāo)定的GT Power發(fā)動(dòng)機(jī)模型和CFD軟件（用于了解燃燒系統(tǒng)變化對BTE的影響）

圖2 活塞燃燒室和噴油器幾何形狀的評估

從圖2可以看出，改變活塞燃燒室形狀和噴油器噴霧幾何形狀，可以影響燃油/火焰前鋒與活塞表面的相互作用。初步分析表明，開式墨西哥帽（OMH）型設(shè)計(jì)減少了火焰前鋒和活塞之間的相互作用，從而提高了有效熱效率。圖3給出了BTE 的改善隨著噴油器噴孔數(shù)的變化趨勢。

圖3 基準(zhǔn)和最終活塞燃燒室及噴霧幾何形狀對BTE影響的評估

研究人員在確定了活塞燃燒室和噴油器的設(shè)計(jì)方案后，采購了發(fā)動(dòng)機(jī)硬件，以便可以在實(shí)驗(yàn)室中評估新的燃燒系統(tǒng)，并進(jìn)一步研究減少缸內(nèi)傳熱，即對活塞油冷的影響。

多年來，重型柴油機(jī)都采用由機(jī)油通道為活塞頂提供冷卻的某種裝置，并將其用于控制活塞溫度。傳統(tǒng)上，這種機(jī)油冷卻方式是無法選擇的，并且在所有工況下都存在。Flynn和Thiel早期在各種柴油機(jī)上的研究工作表明，通過在活塞腔內(nèi)部填充機(jī)油可以增強(qiáng)傳熱。隨著現(xiàn)代柴油機(jī)的比功率和運(yùn)行轉(zhuǎn)速的提高，控制活塞溫度的需求變得越來越重要，這使得機(jī)油冷卻逐漸成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

雖然機(jī)油冷卻可能會(huì)對延長發(fā)動(dòng)機(jī)壽命具有重要作用，但額外的冷卻會(huì)通過降低活塞頂溫度而導(dǎo)致缸內(nèi)傳熱的增加。作為減少這些損失的1種手段，研究人員希望通過減少或消除活塞機(jī)油冷卻來提高活塞溫度。但是，如研究表明的那樣，該方法須避免超過活塞的熱極限，否則可能會(huì)導(dǎo)致零部件故障。

如圖4所示，最近的研究表明了在有/無機(jī)油冷卻時(shí)各個(gè)位置的溫度極限，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的比功率及活塞是否采用機(jī)油冷卻等條件，標(biāo)出了各個(gè)活塞位置上的一些機(jī)械溫度極限。

圖4 有/無機(jī)油冷卻時(shí)柴油機(jī)活塞的溫度對比

在設(shè)定了臨界活塞溫度的極限下，研究人員在可能的情況下進(jìn)行了基于停用活塞機(jī)油冷卻的研究工作，以確定其對現(xiàn)代壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)總效率的影響。這項(xiàng)工作的重點(diǎn)是直接或通過寄生降低來評估零油冷（ZOC）的影響，以及其對有效熱效率的影響。

該技術(shù)在未來能夠使活塞與高燃燒溫度隔絕，而無需機(jī)油冷卻。目前已在整個(gè)行業(yè)中測試了各種涂層技術(shù)，具有降低活塞金屬溫度的效能。結(jié)合這項(xiàng)技術(shù)，可以在不進(jìn)行機(jī)油冷卻的情況下實(shí)現(xiàn)更高的負(fù)荷運(yùn)行，從而減少缸內(nèi)傳熱及減少機(jī)油供給系統(tǒng)的相關(guān)寄生損失，這為未來的發(fā)展提供了可能途徑。

1 試驗(yàn)裝置

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如圖5所示，用于ZOC研究的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)是1臺(tái)2012年款的康明斯ISX15柴油機(jī)。廠家提供給美國西南研究院（SwRI）的發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率為336 kW，具有應(yīng)用于長途運(yùn)輸車輛的典型特征。

該發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)已提供給由SwRI領(lǐng)導(dǎo)的研究聯(lián)盟（CHEDE-VI），該聯(lián)盟致力于提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。作為計(jì)劃項(xiàng)目的一部分，在評估ZOC活塞之前，研究人員對基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了一些更改：

將燃燒系統(tǒng)更改為側(cè)重于減少傳熱的開式活塞燃燒室，修改了EGR水平和燃燒策略，將增壓系統(tǒng)更改為固定幾何形狀的渦輪增壓器，并對冷卻水泵和潤滑機(jī)油泵進(jìn)行了幾處更改以減少寄生損失。由于基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)硬件有幾處更改，因此計(jì)劃采用固定的發(fā)動(dòng)機(jī)硬件配置對ZOC活塞概念進(jìn)行評估，以便評估該技術(shù)引起的性能改變。

由于試驗(yàn)的重點(diǎn)是評估更高的活塞溫度，因此需要1種方法來改變對活塞的冷卻。測試平臺(tái)中使用的活塞利用油冷通道，這些油冷通道從活塞冷卻噴嘴中獲得冷卻機(jī)油。為了停用活塞冷卻噴嘴，對發(fā)動(dòng)機(jī)的注油系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)整。

在主活塞機(jī)油冷卻通道的末端添加了1個(gè)塞子。在新的供油管路上增加了1個(gè)控制閥，以開啟或關(guān)閉活塞機(jī)油冷卻。在閥門開啟時(shí)，活塞冷卻噴嘴正常工作；在閥門關(guān)閉時(shí)，冷卻噴嘴中的所有流量都被切斷。注油系統(tǒng)的示意圖如圖6所示。

圖6 活塞溫度測量位置示意圖

另外，研究人員對發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油泵進(jìn)行了配置，使機(jī)油泵的轉(zhuǎn)速可以獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)行，從而可以開展單獨(dú)研究，并減少發(fā)動(dòng)機(jī)中的寄生損失。這確實(shí)在停用機(jī)油冷卻噴嘴時(shí)減少了機(jī)油流量。對于沒有對活塞進(jìn)行機(jī)油冷卻時(shí)的運(yùn)行工況，降低機(jī)油泵轉(zhuǎn)速以減少通過其余潤滑系統(tǒng)的最終機(jī)油流量，同時(shí)保持對發(fā)動(dòng)機(jī)其他區(qū)域的相同通道壓力，可以進(jìn)一步減少寄生損失，并可以通過減少摩擦來提高有效熱效率。

為了測量活塞關(guān)鍵位置的溫度，研究人員使用了紅外遙測技術(shù)公司（IR Telemetrics）的遙測系統(tǒng)。該系統(tǒng)是無線的，不需要布線連接。在活塞上安裝了1個(gè)小型數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，作為小型微波發(fā)射器。熱電偶數(shù)據(jù)經(jīng)過多路復(fù)用，然后從活塞發(fā)送到模塊中的天線陣列，由此可以在其中記錄數(shù)據(jù)。

使用安裝在活塞缸套組件底部的無線感應(yīng)電源鐵心為該裝置供電，該鐵心可將電能傳輸?shù)桨惭b在活塞內(nèi)部的另外1個(gè)感應(yīng)線圈?；钊b測系統(tǒng)如圖7所示。

圖7 包括裝有感應(yīng)供電系統(tǒng)缸套在內(nèi)的活塞遙測系統(tǒng)

活塞上設(shè)有15個(gè)不同的熱電偶通道。選擇這些位置以確定在零機(jī)油冷卻下運(yùn)行時(shí)的硬件極限，并提供有關(guān)活塞燃燒室的供熱信息。檢測位置如圖8所示。

圖8 活塞溫度測量的15個(gè)位置示意圖

位置1和位置2設(shè)在銷孔中，因?yàn)獒槍υ搮^(qū)域的前期工作表明該區(qū)域發(fā)生了磨損。位置3至位置7用于監(jiān)視活塞環(huán)區(qū)域中的硬件條件。位置8至位置15主要用于提供有關(guān)燃燒室的數(shù)據(jù)，并有助于了解通過活塞的熱損失。

位置9和位置10是在表面安裝的，因此與安裝在表面以下約2 mm 的其他產(chǎn)品相比，可以提供更快的響應(yīng)速度。IR Telemetrics公司的表面貼裝熱電偶原理圖如圖9所示。

圖9 IRTelemetrics公司表面安裝熱電偶示意圖

2 結(jié)果與討論

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2.1 全油冷的基準(zhǔn)評估

在裝有儀表活塞組件的發(fā)動(dòng)機(jī)上，采集全油冷活塞的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。在此測試階段，選擇了1 000 r/min和1 250 r/min 2類發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)的平均有效壓力（BMEP）分別為0.5 MPa、1.0 MPa、1.5 MPa和2.0 MPa。

活塞銷孔上部區(qū)域的熱電偶表明溫度接近預(yù)期的機(jī)油溫度。活塞環(huán)岸在稍高溫度下工作，雖然環(huán)岸溫度對負(fù)荷有些敏感，但是對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響很小。

如圖11所示，對全機(jī)油冷卻活塞燃燒室的進(jìn)一步研究表明，其對發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷具有很強(qiáng)的敏感性，并且與環(huán)岸區(qū)域相似，對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的敏感性較小。

圖11 全油冷活塞燃燒室溫度

表面貼裝熱電偶能夠基于曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行采樣，圖12中顯示了在轉(zhuǎn)速1 250 r/min時(shí)3種不同負(fù)荷的結(jié)果數(shù)據(jù)。值得注意的是，不僅位置9和位置10之間存在顯著差異，溫度升高的速度也比預(yù)期的更大。通常認(rèn)為此溫度遠(yuǎn)高于實(shí)際活塞溫度。據(jù)推測，這些溫度能用于指示各個(gè)位置處的實(shí)際局部氣體溫度。這可能是由于熱電偶接點(diǎn)略微凸出于活塞表面的原因。

圖12 全油冷活塞表面熱電偶測量（1 250 r/min負(fù)荷掃描）

2.2 無油冷評估

在停用活塞油冷的情況下，研究人員通過相似轉(zhuǎn)速和負(fù)荷測試點(diǎn)采集了其他數(shù)據(jù)，以此與基準(zhǔn)數(shù)據(jù)集進(jìn)行比較。初始測試在轉(zhuǎn)速1 250 r/min和BMEP 0.5 MPa的狀態(tài)下進(jìn)行。該測試的溫度結(jié)果如圖13所示。實(shí)線表示轉(zhuǎn)速1 250 r/min和BMEP 0.5 MPa的工況，虛線表示零油冷工況。

所有測量位置的活塞溫度都有很大提高。作為比較點(diǎn)，繪制了轉(zhuǎn)速1 250 r/min、BMEP 2.0 MPa的溫度曲線。由此可見，在大多數(shù)測量位置，活塞溫度都超過了全油冷、全負(fù)荷運(yùn)行工況時(shí)的溫度。

圖13 全油冷與零油冷時(shí)活塞溫度的比較

為了更好地了解無油冷活塞在轉(zhuǎn)速1 000 r/min運(yùn)行時(shí)的硬件限制，以BMEP 0.1 MPa的負(fù)荷步長執(zhí)行了負(fù)荷掃描。試驗(yàn)人員增加負(fù)荷直到活塞溫度達(dá)到350 ℃的極限（在BMEP 0.7 MPa時(shí)發(fā)生），并限制在更高負(fù)荷下運(yùn)行。

圖14給出了在此負(fù)荷下掃描的各種溫度。由于活塞在無油冷時(shí)工作的負(fù)荷能力降低，因此在較高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下未執(zhí)行負(fù)荷掃描。如圖15所示，從掃描采集的數(shù)據(jù)被用于推斷全負(fù)荷工況下各個(gè)測量位置的活塞溫度。

圖14 全油冷與零油冷活塞溫度隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加的比較

圖15 外推至發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷時(shí)零油冷活塞溫度的預(yù)測結(jié)果

盡管取消活塞油冷導(dǎo)致了對全負(fù)荷的限制，但該技術(shù)仍可用于提高部分負(fù)荷工況下的效率。研究人員對轉(zhuǎn)速1 000 r/min時(shí)的有油冷和無油冷的負(fù)荷進(jìn)行掃描。當(dāng)總功率和有效熱效率都有所增加時(shí)，則停止活塞機(jī)油冷卻。如圖16所示，在某些工況下，BTE可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)1%的改善效果。

圖16 全油冷與零油冷時(shí)指示熱效率（ITE）和有效熱效率的比較

如上所述，部分制動(dòng)效率的提高可以通過降低機(jī)油泵轉(zhuǎn)速來減少摩擦。由圖17可見，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較低、BMEP為0.4~0.5 MPa時(shí)，通過摩擦損失和傳熱損失減少了約1%的燃油能量。隨著負(fù)荷的增加，摩擦損失減小量會(huì)降至1%以下。

但是，在評估的負(fù)荷范圍內(nèi)，通過缸內(nèi)傳熱損失的燃油減少量保持相對恒定。如果可通過諸如活塞涂層之類的技術(shù)以實(shí)現(xiàn)更高的負(fù)荷，則可以在較寬的負(fù)荷范圍內(nèi)降低摩擦損失。在測試中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)關(guān)閉活塞油冷時(shí)，排氣口溫度會(huì)有所降低，這種趨勢如圖18所示。

圖17 全油冷與零油冷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦和傳熱損失的比較

圖18 零油冷與全油冷時(shí)排氣溫度降低的比較

在測試過程中，零油冷和全油冷時(shí)的噴油正時(shí)保持恒定。雖然50%燃燒質(zhì)量率（MFB50）位置在2種情況下幾乎相同，而關(guān)閉活塞油冷時(shí)的燃燒持續(xù)時(shí)間縮短。如圖19 所示，之前的90%燃燒質(zhì)量率（MFB90）位置證明了這一點(diǎn)。借助ZOC，活塞的熱損失更少，燃燒率得以提高，燃燒提前結(jié)束，從而降低了排氣溫度。

圖19 零油冷與全油冷時(shí)MFB90減小位置的曲軸轉(zhuǎn)角

3 結(jié)論

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為了促進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作綜合效率的全面改善，研究人員采用裝有活塞遙測系統(tǒng)的ISX15道路用發(fā)動(dòng)機(jī)，評估了停用活塞油冷的影響。對于零油冷活塞的研究結(jié)果顯示，可以通過降低氣缸傳熱，并在機(jī)油流量需求較小時(shí)降低摩擦平均有效壓力（FMEP），提高活塞溫度，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的有效熱效率。

活塞溫度限制了發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷運(yùn)行。但為了改善活塞隔熱性，例如活塞頂熱涂層，可以拓寬發(fā)動(dòng)機(jī)無需油冷的工作范圍，進(jìn)而提高效率。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷受活塞金屬溫度的限制。在可能的情況下，停用活塞油冷卻，通過減少機(jī)油泵的功率需求來減少摩擦損失。在所測試的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，在未超過活塞溫度極限的一系列負(fù)荷下，BTE改善了1%。

研究人員分析了損失減少途徑與燃油能量的關(guān)系。在整個(gè)測試負(fù)荷范圍內(nèi)，缸內(nèi)傳熱均降低了1%。未來的工作領(lǐng)域包括研究將ZOC概念與先進(jìn)的活塞表面涂層相結(jié)合，以降低活塞溫度，從而擴(kuò)大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍，實(shí)現(xiàn)效率的進(jìn)一步提高。

編輯：jq