相信經(jīng)常坐飛機出行的空中飛人都有這種感受，尤其是在遠距離飛行中，最難受的不是被禁錮在座位上乖乖呆好幾個小時，而是飛機上沒有網(wǎng)。除了以極其難受的姿勢窩著睡覺并且做窒息的夢以外，也沒有別的什么娛樂消遣活動。

習慣了地上快樂的網(wǎng)上沖浪活動，突然幾個小時的斷網(wǎng)，讓很多人有種網(wǎng)癮戒斷反應般的難受。斷網(wǎng)不僅僅是缺少快樂的娛樂活動，對于很多需要聯(lián)網(wǎng)辦公的商務人士來說，也意味著金錢的損失。重要的會議與郵件，不能及時收發(fā)與回應，搞金融交易的同學，幾個小時的長距離飛行，要是趕上什么大的行情波動情形，不能及時地進行交易操作，虧錢與少賺錢都會讓這些金融交易員悔恨得拍斷大腿。

無論是娛樂還是工作需求，飛機上的網(wǎng)絡服務都是剛需，也是大家最翹首以盼的。但目前能夠提供網(wǎng)絡服務的航司少得可憐，并且能提供服務的航司網(wǎng)絡速率也是差到令人懷疑人生。

好消息是為解決Wi-Fi網(wǎng)速緩慢、航行安全、智慧航空應用等問題，近日最新出爐的新聞顯示，民航局將會同國務院有關部門，共同加快推進網(wǎng)絡基礎設施的演進升級服務——結合5G新基建，將ATG通信系統(tǒng)由4G升級為5G，以提升有關飛機的通信速率。這也意味著，備受業(yè)界期待的5G ATG(Air To Ground，地空寬帶通信)即將“起飛”。

5G ATG的價值

空中上網(wǎng)的方式主要有兩種，一是衛(wèi)星通信，二是ATG地空寬帶通信。而業(yè)界主要的空中網(wǎng)絡服務都是將二者結合互補構成智慧航空的網(wǎng)服。以歐美航司的選擇來看，也都是采用ATG+衛(wèi)星的組網(wǎng)策略。隨著5G技術的發(fā)展，歐美也開始了推動5G ATG網(wǎng)絡升級的活動。

ATG之所以成為主流，主要是因為在陸上航線同等覆蓋面積下，ATG帶寬更大、成本更低、體驗更好。而對于衛(wèi)星方式提供的網(wǎng)絡服務，因為設備價格高，帶寬能力弱等，費用與體驗的不友好，使得其至今都未發(fā)展出成功的商業(yè)模式。

隨著5G技術的升級，賦予到ATG地空寬帶通信中，可以帶來更高的帶寬、更經(jīng)濟的費用與更廣泛的覆蓋，而這些服務也給用戶帶來了升級的體驗。

國內在去年就出臺了相關的民航5G通信網(wǎng)服政策，2021年4月民航局發(fā)布的《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》提出，要大力推進新一代航空寬帶通信的應用，建設公用、專用相結合的民航5G網(wǎng)絡，積極構建國際一流的現(xiàn)代化民航通信基礎設施體系，助力智慧民航運輸系統(tǒng)的建設與運行。到2025年底，完成基于5G AeroMACS技術的“機-車-場道-設施”協(xié)同運行應用示范在行業(yè)推廣，深化新一代航空寬帶通信系統(tǒng)在民航各領域典型應用示范。

政策中提及的5G AeroMACS，是5G應用于民航專用網(wǎng)絡的新一代航空寬帶通信技術。新一代航空寬帶通信技術在民航領域的應用場景主要涉及機場飛行區(qū)內飛機和車輛使用的機場場面航空專用網(wǎng)絡、航站樓里旅客使用的公共網(wǎng)絡、飛行階段飛機前艙使用的空地通信網(wǎng)絡、和后艙使用的空中互聯(lián)網(wǎng)等。

因為5G低時延、大帶寬等特性，5G AeroMACS應用后，飛機駕駛艙、塔臺、場面車輛及航空公司、機場運行控制部門間均可以通過航空5G專網(wǎng)準確、及時、快速地共享信息。如機場高精度數(shù)字地圖，跑道、滑行道、廊橋、停機位占用情況，飛機、機場地面車輛實時位置，塔臺發(fā)布的滑行路徑等。

據(jù)悉，中國民航局已經(jīng)批復了國內110個機場的 AeroMACS使用頻率，在北京、成都、天津等23個機場啟動了AeroMACS 網(wǎng)絡建設，5G AeroMACS則是基于5G技術，完成這一系統(tǒng)的繼續(xù)升級，從而在全球范圍內構建相對領先的競爭力。

5G AeroMACS可以將參與地空運行的空管、機場和航空公司三方的網(wǎng)絡信息共享，不僅僅為用戶帶來高速的網(wǎng)絡服務，也為多主體協(xié)同運行提供互聯(lián)支撐，提升機場場面的運行安全與效率。

雖然5G空中網(wǎng)服的價值滿滿，但也會存在一些爭議的聲音：地空5G的頻道與地面基站服務存在互相占用的情形。

認知錯位的安全爭議

存在這類質疑的聲音，可能是因為一些國外航司的新聞：因為5G網(wǎng)絡影響而大面積取消航班。那么，5G這一公共基礎設施在民航領域規(guī)?；瘧猛茝V，是否會因為頻道占用而對民航的安全運行產(chǎn)生影響？

其實航空5G與日常在手機上使用的5G網(wǎng)絡并不完全等同。安全類通信中所說的“航空5G”，它與電信運營商建設部署的5G網(wǎng)絡是完全隔離的，不存在共用關系。

專業(yè)人士民航局空管行業(yè)管理辦公室副主任陳向陽也曾對外解釋過這個大眾疑惑的問題。陳向陽表示，5G AeroMACS這項技術有幾個重要特征：一是基于民航專用網(wǎng)絡，二是使用航空專用頻率，三是符合航空安全通信等級要求。而這些特征就決定了，對它的使用需要嚴格遵從國際民航組織的有關要求。

具體說明的話，就是需要技術頻率上與其他地面5G公共業(yè)務的頻率分開，網(wǎng)絡上也會與公共網(wǎng)絡嚴格隔離，在基站、終端等設備和承載業(yè)務上也是相對獨立的。安全對于民航來說是頭等大事，對技術安全性的要求非常高，因此5G在民航的應用也是根據(jù)不同場景，采取了安全類與非安全類通信相結合的方式，這與日常在手機上使用的5G網(wǎng)絡并不完全等同。

最近國外部分機場5G信號頻段影響飛機無線電高度表的新聞里，提到的5G是指部分特定頻段的5G公共網(wǎng)絡，而“航空5G”不會發(fā)生類似情況。

國內民航對于安全類的高度重視，我們也有目共睹。民用航班這些年來沒有出現(xiàn)過任何空難事故，而民航始終秉持的理念也是任何的技術創(chuàng)新應用都不會以犧牲安全或削弱安全作為代價。

當然，高空的5G網(wǎng)絡服務只是冰山一角，5G在民航業(yè)中的應用不僅局限于此。

豐盛的前景與“錢景”

5G高速網(wǎng)絡更能帶來機場調度的全面升級。計算機可對雷達、飛行計劃、氣象、人機對話等信息進行自動化處理，同時為機坪管制員提供及時、準確的飛行情報和管制參數(shù)，不僅極大地提高人員的工作效率，場坪的管控能力也將大幅提升。

以我們較為熟悉的機場擺渡車為例，我們都不希望在機場乘坐擁擠的擺渡車登上飛機，而是否需要乘坐擺渡車是與機場的航班排位緊密相關。一般情況下，機場要花4~5小時進行航班排位，遇到惡劣天氣等突發(fā)原因還需要更長的時間。如今隨著5G等新技術的發(fā)展，傳統(tǒng)的民航排班方式也將發(fā)生革命性的變化，大大提升航班的排班效率，機場擺渡車也不再成為大多數(shù)空中飛人必須要經(jīng)歷的關卡。

航空運輸IT提供商SITA提供的數(shù)據(jù)顯示，4G技術可以在一平方公里范圍內管理大約10000臺設備。而5G網(wǎng)絡預計最終將管理多達100萬臺。管理的設備終端越多，也就意味著帶給旅客更加精細化的服務。

比如可以跟蹤行李、包裹、托盤和集裝箱以及所有其他機場庫存的可能性，壓縮無效的等待時間，實現(xiàn)庫存不斷地通過安檢、地面、飛機和返回一次完成，極大提升機場的運行效率。高效安全與輻射普惠更加精致的服務，這些全方位升級的體驗也意味著巨大的商業(yè)空間。

全球第二大市場研究機構Markets and Markets在其報告中指出，預計到2026年，全球航空5G市場規(guī)模將達到39億美元，相較2021年的預估數(shù)字5億美元，年復合增長率達到52.7%。網(wǎng)絡通信運營商、通信設備商和眾多航空公司瞄準了百億的價值空間紛紛進入5G+智慧航空產(chǎn)業(yè)鏈。

中國電信投入電信頻率100MHz資源，融合航空移動頻率10MHz，采用混合組網(wǎng)方式，結合天翼云資源為中國民航定制5G ATG空地云專網(wǎng)。目前，中國電信已經(jīng)啟動5G ATG網(wǎng)絡建設，計劃2022年三季度完成建網(wǎng)，實現(xiàn)全國航線的網(wǎng)絡覆蓋，機載設備同步完成適航。在網(wǎng)絡建成后，單架飛機峰值帶寬最高可達1Gbps。此外，華為、中興通訊等多家運營商也提出了5G ATG空地互聯(lián)解決方案。

得益于我們在5G通信技術方面的領先優(yōu)勢，5G應用于民航領域方面，無論是政策規(guī)劃，還是技術應用實施，都具備前瞻性和領先性。通信設備商與服務商提供的新一代5G航空寬帶通信技術，將會涉及民航機場、空管、航空器運行的全階段與全流程，覆蓋民航行業(yè)的全部聯(lián)網(wǎng)應用，推動整個民航服務業(yè)的高質與安全發(fā)展。

對于消費者來說，我們可以在萬米高空上愉快的網(wǎng)上沖浪，無論是刷劇還是打網(wǎng)游，都不再成為限制，商務人士也能夠與地面進行業(yè)務的線上互聯(lián)?？罩羞M行線上購物、娛樂、工作等不再成為空白地帶，從此乘坐飛機的網(wǎng)聯(lián)體驗將被重塑革新。而飛機落地后的陸上5G實時網(wǎng)聯(lián)，圍繞智慧機場建設的運行、安全、業(yè)務架構等服務，也將在不斷進階的通信技術中華麗轉身，便捷高效地智慧運行。

審核編輯：符乾江