插電和混動汽車這兩個領(lǐng)域，雖然在中國并不是那么顯眼，但是在2022年確實存在了很大的機會。因此，目前的功率平衡型和功率型電池的供給，變成了一個長周期可以觀察的生意。 從上險數(shù)據(jù)里面，我看到了這么一些變化： （1）寧德時代在過往的2017-2020年H1里面，是絕對的龍頭，但是隨著德系大眾和寶馬開始轉(zhuǎn)向純電，插電混動的供給并不多。供給理想的是BEV的小電池（能量型電池）當增程來用；相比之下，比亞迪旗下的弗迪電池開始大規(guī)模上量。 （2）從三元和鐵鋰市場之爭來看，鐵鋰替代三元的趨勢目前剛剛開始。由于電量差異并不大，而且插電電量普遍比較小，成本價差并不大。這塊三元被替代的邏輯不算強。 （3）從續(xù)航里程來看，50-60km的合規(guī)車型其實并不高，目前市場嘗試供給用戶80公里以上，甚至100公里以上的車型，讓用戶真正嘗試把PHEV當增程來開。

▲圖1. 續(xù)航里程的分類

Part 1 續(xù)航里程和電量 從續(xù)航里程來看供給方向，以比亞迪為例，目前供給的車型是圍繞100公里以上的車型，這一方面也是廠家在配置不同續(xù)航里程不同價格的時候，優(yōu)先發(fā)售貴的車型來改善盈利。 對這個趨勢，如果我們按不同品牌來分解就會發(fā)現(xiàn)：像寶馬和奔馳這樣的豪華車，80公里以上的續(xù)航確實是標配。而后續(xù)做增程的，如嵐圖、AITO問界等車型，都落在這個區(qū)間里面。

▲圖2. 不同續(xù)航的分級供給 按續(xù)航里程劃分，目前可分為8-10kwh的，10-15kwh、15-20kwh和20-30kwh和30kwh+的不同電池類型，其中除了最后一檔都是專門的功率平衡型電池。

▲圖3. 對應(yīng)的電池電量 我特意把比亞迪當前的電池和續(xù)航配置和續(xù)航做了一個表格，可以做一個參考。

▲表1. 比亞迪的電池供應(yīng)格局

Part 2 競爭格局和供應(yīng)商 我記得從2019年開始，寧德時代在PHEV電芯的發(fā)展上就存在疑慮。因為海外來看，目前還大規(guī)模出PHEV電芯的主要是SDI和SK，LG已經(jīng)從PHEV躍遷到了BEV為主的格局。國內(nèi)隨著比亞迪DM-i的這一波，比亞迪從鐵鋰出發(fā)做刀片模組，主要的成功點其實是整車布置接受了這種正正方方扁扁（高度設(shè)計成110mm）的布置。

▲圖4. 2022年1月份PHEV電池供應(yīng)商 目前國內(nèi)PHEV電池譜系最全、還在大力開發(fā)的，主要是和長城打配合的蜂巢能源，下一步將在吉利和領(lǐng)克上裝配。 我是覺得圍繞短刀片的技術(shù)配合磷酸鐵鋰的需求還是存在的。目標價格是1kwh1000塊，也就是說在上面圍繞低成本版本目標是8000-1萬的電池成本起步。

▲圖5. 不同OEM對鐵鋰和三元的選擇 最后再看一下HEV混動：隨著DHT的流行，做不插電的混動的國內(nèi)企業(yè)也開始做了一點。價格也是圍繞著10-15萬和15-20萬這兩個區(qū)間，在成本差異不大的情況下，就是給用戶多一種選擇方式。

▲圖6. 不同車企的HEV數(shù)量 小結(jié)：動力電池這個行業(yè)其實過于殘酷，既要快速進步又要等待整車企業(yè)的決心，忍耐是必要的。找到自己的差異化的發(fā)展道路，就是在不停做選擇。