電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）2022中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩對(duì)國(guó)內(nèi)車企進(jìn)行了批評(píng)，并在相關(guān)表述中使用了“光叫喚”這樣略顯嚴(yán)厲的詞匯。

他表示，“缺芯少魂，車規(guī)級(jí)更是如此。國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始有汽車廠向臺(tái)積電投資要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會(huì)在那兒光叫喚。”

一則評(píng)論，兩派紛爭(zhēng)。很多汽車從業(yè)者并不認(rèn)同苗圩的話，汽車產(chǎn)業(yè)鏈各司其職，缺芯少魂是車企受苦，但錯(cuò)不在車企；而擁抱汽車產(chǎn)業(yè)變化的業(yè)者則對(duì)苗圩的話大為贊許，智能網(wǎng)聯(lián)化和電氣化引導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)，讓芯片的重要性大大提升，主動(dòng)確保芯片供應(yīng)穩(wěn)定確實(shí)是車企該盡早考慮的事情。

本篇文章，我們就從缺芯對(duì)車企的影響，國(guó)內(nèi)車企動(dòng)作，以及如何構(gòu)建自主可控的汽車產(chǎn)業(yè)鏈三方面，為國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)展出謀劃策，也歡迎大家在評(píng)論區(qū)積極留言討論。

缺芯是“苦中帶著甜”

要探討車企是否該主動(dòng)出擊做好芯片供應(yīng)鏈的管理，一方面可以從大的產(chǎn)業(yè)環(huán)境看車企受到了怎樣的影響，另一方面也要以國(guó)內(nèi)車企特殊的市場(chǎng)位置和角度去理解這些影響。

在大的產(chǎn)業(yè)層面，目前全球各主要車企都已經(jīng)發(fā)布了自己2021年的年報(bào)，其中有很多值得我們?nèi)ド钊虢庾x的數(shù)據(jù)。

首先，缺芯肯定是影響全球汽車生產(chǎn)的，2021年我們見(jiàn)過(guò)了多份車企的停產(chǎn)和減產(chǎn)聲明，就連福特最暢銷的皮卡都沒(méi)能逃離這樣的命運(yùn)。根據(jù)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)AFS的調(diào)研數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為1020萬(wàn)輛。產(chǎn)量下降便會(huì)導(dǎo)致車企交付遇到挑戰(zhàn)，因此很多車企出現(xiàn)了銷量下滑的情況。

從具體的車企層面看，大眾是受缺芯影響最嚴(yán)重的車企，根據(jù)大眾集團(tuán)的官方數(shù)據(jù)，2021年大眾汽車銷量較2020年減少了約60萬(wàn)輛。而豐田公司2021年財(cái)報(bào)（截止到2022年3月份）預(yù)測(cè)，豐田2021年財(cái)年汽車產(chǎn)量將比目標(biāo)下滑80萬(wàn)輛左右的規(guī)模。不過(guò)兩家公司的營(yíng)收和凈利潤(rùn)都是同比增長(zhǎng)的，以大眾汽車為例，其2021年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)近乎翻倍。

圖源：大眾汽車財(cái)報(bào)

2021年，傳統(tǒng)車企學(xué)會(huì)了更好地“利用”疫情、“利用”缺芯，無(wú)論是營(yíng)收還是凈利潤(rùn)大部分車企基本都在傳喜報(bào)。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年車企中營(yíng)收增加最明顯的是特斯拉，營(yíng)收同比大漲71%，達(dá)到538.23億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也不含糊，達(dá)到65.23億美元，同比大漲227%。此外，福特、奔馳、寶馬、沃爾沃和本田等車企在2021年的凈利潤(rùn)基本都翻倍了，奔馳更是達(dá)到了驚人的同比增長(zhǎng)340%。

數(shù)據(jù)上，全球汽車產(chǎn)量下滑和銷量停滯不前，與各車企亮眼的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)形成了強(qiáng)烈的反差。這其中有一個(gè)很重要的變化是車企在缺芯的情況下，紛紛選擇了“價(jià)值高于數(shù)量”，力保高端車型的策略。在全民皆知汽車缺芯的情況，車企可以“理直氣壯”地減少優(yōu)惠，甚至是提升單價(jià)，消費(fèi)者對(duì)比也較為理解，在雙方的“默契”之下，車企便拿出了一份雙雙同比大漲的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

從某種程度上講，車企保高端車型，并相應(yīng)提高單車?yán)麧?rùn)的策略，不僅消化了產(chǎn)銷量方面的影響，同時(shí)也消化了上游零部件廠商轉(zhuǎn)嫁的成本。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，芯片和其他原材料價(jià)格上漲讓汽車零部件單價(jià)隨之上漲，但汽車零部件廠商非常成功地與車企合作消化了這一影響。作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世2021年?duì)I收達(dá)到788億歐元，高于2019年疫情之前的779億歐元，相較2020年同比增長(zhǎng)10%。此外，麥格納、博格華納和現(xiàn)代摩比斯這幾大主要的汽車零部件供應(yīng)商均在2021年完成了比2019年更好的業(yè)績(jī)。

當(dāng)然，這也與這些汽車零部件廠商積極擁抱電動(dòng)化有關(guān)，通過(guò)純電動(dòng)、混動(dòng)的銷量增加帶動(dòng)了整體業(yè)績(jī)。以現(xiàn)代摩比斯為例，該公司2021年電驅(qū)動(dòng)事業(yè)部營(yíng)收為6.1萬(wàn)億韓元，約合50.2億美元，在全部營(yíng)收中已經(jīng)占到了14.39%。而該公司也成為了全球業(yè)績(jī)?cè)鏊僮羁斓钠嚵悴考揞^。

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現(xiàn)代摩比斯的碳中和戰(zhàn)略，圖源：現(xiàn)代摩比斯官網(wǎng)

但并非是說(shuō)，這些車企和零部件廠商就只是躺著賺這波漲價(jià)的錢，他們也在積極尋求解決缺芯的問(wèn)題，就如苗圩提到的，根據(jù)日媒的報(bào)道，日本汽車零部件巨頭Denso（電裝）有計(jì)劃參與臺(tái)積電日本建廠的計(jì)劃，成為新工廠建成之后的主要客戶之一。而福特汽車則是和格芯聯(lián)系上了，雙方將攜手解決福特汽車的缺芯問(wèn)題。

另外，通用汽車正在與七家芯片供應(yīng)商合作開(kāi)發(fā)3種新型MCU系列，這將使未來(lái)汽車上使用的定制芯片數(shù)量減少95%。這些供應(yīng)商伙伴包括高通、意法半導(dǎo)體、臺(tái)積電、瑞薩、恩智浦、英飛凌和安森美。日產(chǎn)公司同樣在研究這種大規(guī)模使用通用芯片的策略。

國(guó)內(nèi)車企增收不增利

在歐美日韓各國(guó)車企紛紛在財(cái)報(bào)中傳達(dá)喜訊的時(shí)候，國(guó)內(nèi)車企也跟著一起“吃肉喝湯”？從目前的數(shù)據(jù)情況看，喝湯可以喝上一點(diǎn)，但吃肉的話，國(guó)內(nèi)的車企好像還沒(méi)有能夠上得“正席”。

我們以國(guó)內(nèi)頭部車企吉利為例，該公司2021年實(shí)現(xiàn)收入1016億元，同比增長(zhǎng)10.3%，這是吉利自2018年之后再一次入圍千億范疇。但吉利汽車2021年的凈利潤(rùn)只有43.5億元，相較于2020年同比下降了21.9%。

究其原因，依然是缺芯問(wèn)題。

在吉利的年報(bào)業(yè)績(jī)會(huì)上，吉利多次提到了缺芯這一點(diǎn)。缺芯讓吉利汽車雖然在2021年毛利潤(rùn)達(dá)到17.13%，還提高了一個(gè)百分點(diǎn)，但缺芯帶來(lái)的供應(yīng)鏈綜合成本上升讓吉利的毛利率無(wú)法正向?qū)?yīng)到凈利潤(rùn)上，最終還是出現(xiàn)了“增收不增利”的情況。

吉利雖然深受缺芯所累，但并非是屬于坐以待斃“光叫喚”的一類，該公司也在積極解決這一問(wèn)題，包括采用自研芯片的方法。吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱表示，公司將積極應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈帶來(lái)的不確定性因素，未來(lái)將繼續(xù)加強(qiáng)部署自研芯片的路線，通過(guò)多種技術(shù)路線方案，多方位解決芯片短缺問(wèn)題。

自研芯片是“智能吉利2025”戰(zhàn)略的一部分，該公司的智能座艙芯片SE1000由吉利“芯擎”科技自研，采用了車規(guī)級(jí)7nm工藝，預(yù)計(jì)今年就將量產(chǎn)。

當(dāng)然吉利也要明白，如果缺芯問(wèn)題持續(xù)存在，那么單單只靠自主造芯還不夠。我們看吉利的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪，財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入達(dá)2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%。但比亞迪2021年因?yàn)槭艿酱笞?a target="_blank">商品等原材料價(jià)格上漲影響，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元，同比下降28.08%。

這么說(shuō)并非是否定國(guó)內(nèi)車企自研芯片這套路，無(wú)疑這是一條非常有效果的辦法，比亞迪靠著自研的優(yōu)勢(shì)穩(wěn)定推進(jìn)了自己新能源汽車的發(fā)展，2021年比亞迪完成新能源汽車銷量達(dá)到593745輛，其中EV（純電動(dòng)）車型和DM（混動(dòng)）車型的累計(jì)銷量分別達(dá)32萬(wàn)輛與27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)144.9%、467.6%。

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比亞迪新能源汽車，圖源：比亞迪

不能只是指望自研芯片這條路的意思是，很明顯歐美日韓車企能夠在同樣的情況下交出亮眼財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，一個(gè)很重要的原因是他們的產(chǎn)品策略，通過(guò)力保高端車型的策略，各大國(guó)際車企才能夠既得了營(yíng)收，又賺了利潤(rùn)。

高端市場(chǎng)是提升國(guó)內(nèi)車企戰(zhàn)略靈活度的重要一環(huán)。結(jié)合乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和車企的銷量數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)高端汽車市場(chǎng)80%由BBA三家占據(jù)。2021年除了BBA，又多了一個(gè)特斯拉。

汽車供應(yīng)鏈在改變

實(shí)際上，目前國(guó)內(nèi)車企比如比亞迪、吉利、蔚來(lái)、小鵬、零跑等都透露過(guò)自己的造芯計(jì)劃，但除了比亞迪，目前各車企對(duì)于新能源汽車真正缺的MCU和功率半導(dǎo)體都沒(méi)有相應(yīng)的計(jì)劃，大都是自研智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛相關(guān)的計(jì)算芯片，因此才叫苦連連。

這樣的造芯實(shí)際上都不能稱之為遠(yuǎn)水解不了近渴?？赡苡腥藭?huì)說(shuō)，這不是有其他國(guó)產(chǎn)芯片公司在攻克MCU、功率半導(dǎo)體等相關(guān)產(chǎn)品嗎，但這些產(chǎn)品現(xiàn)在過(guò)車規(guī)是一大挑戰(zhàn)，而過(guò)了車規(guī)之后國(guó)內(nèi)車企愿意不愿意長(zhǎng)期建立供應(yīng)關(guān)系也是一方面。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基指出，目前我國(guó)汽車芯片自給率不足5%。

而實(shí)際上苗圩也并非指責(zé)車企不造芯，而是不去積極主動(dòng)地從根本上打造一套自主可控的車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)體系。毫無(wú)疑問(wèn)，在這個(gè)體系構(gòu)建過(guò)程中，車企將起到至關(guān)重要的作用，如果車企不予以主動(dòng)牽頭配合，那么國(guó)產(chǎn)芯片和軟件公司的熱情就降低了一半，造了沒(méi)人用，那么巨額的研發(fā)成本就足以將一個(gè)初具規(guī)模的企業(yè)拖垮。

因此，在目前缺芯的大環(huán)境下，我們才會(huì)常常提到國(guó)產(chǎn)汽車芯片的窗口期，這個(gè)話題的前景鋪墊就是包括國(guó)內(nèi)車企在內(nèi)的現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)鏈，只有在極度缺芯的情況下才會(huì)考慮國(guó)產(chǎn)汽車芯片，一旦國(guó)際芯片巨頭產(chǎn)能供應(yīng)跟得上，車企的第一采購(gòu)選擇依然會(huì)是國(guó)際廠商。

那么，窗口期對(duì)于國(guó)產(chǎn)汽車芯片廠商而言就意味著必須深度綁定造車廠或者主流零部件廠商，否則眼前的汽車領(lǐng)域營(yíng)收難以為繼。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年單車使用芯片的數(shù)量已經(jīng)突破了1000顆，MCU、功率半導(dǎo)體和傳感器是其中主要的三大類。這個(gè)用量相較于此前傳統(tǒng)汽車的500-600顆，已經(jīng)翻倍。預(yù)計(jì)未來(lái)隨著新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車占比繼續(xù)走高，單車芯片用量將達(dá)到2000顆，甚至是3000顆的程度。

在全球8吋晶圓持續(xù)短缺的情況下，缺芯大概率將會(huì)是汽車市場(chǎng)的常態(tài)，那么在這個(gè)亂局中，國(guó)產(chǎn)汽車需要構(gòu)建一套自己的供應(yīng)體系，即便不能全部采用自主可控的芯片，但這個(gè)比例需要快速提高。

不過(guò)筆者認(rèn)為，這并不是車企能夠推得動(dòng)的，需要政策的引導(dǎo)，因?yàn)檫@會(huì)是一個(gè)打破現(xiàn)有汽車供應(yīng)體系的舉措，是輻射到全行業(yè)的。單純只是一兩個(gè)車企主動(dòng)去做，深度和廣度都將大打折扣，而一旦有了國(guó)際廠商芯片的穩(wěn)定供應(yīng)，體系瞬間就會(huì)瓦解。從國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)到國(guó)產(chǎn)汽車，這是一個(gè)自下而上的過(guò)程，但卻需要汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、工信部等組織自上而下的引導(dǎo)。否則各自為戰(zhàn)，終將是一盤散沙。