汽車產(chǎn)業(yè)正面臨激烈的變革。幾年前人們還認(rèn)為普及尚需時日的電動化、網(wǎng)聯(lián)化和自動化現(xiàn)在已經(jīng)來到我們身邊。 “CASE： Connected， Autonomous， Shared & Service， Electric” 作為變革趨勢曾被大力提倡，但現(xiàn)在由于COVID-19的影響，CASE中的S （Sharing & Service） 已經(jīng)失去了加速的動力，相反由于個人移動出行服務(wù)的需求激增，使Personal Mobility Service中的P取代CASE中的S，開始向PACE轉(zhuǎn)變。

無論是 “CASE” 還是 “PACE”的趨勢變化，推動它們的是用戶對汽車服務(wù)的價值期待變化。環(huán)境友好、安全保密功能的設(shè)計已成為汽車用戶評價一輛“好車“的要素。并在此基礎(chǔ)上，人們對舒適性和便利性也有了更高的要求。

為更好滿足以上趨勢和要求車載電子/電氣架構(gòu)（E/E架構(gòu)）的變革也在進(jìn)行中。當(dāng)下主流的E/E架構(gòu)是跟據(jù)用途來配置使用多個ECU的分散型架構(gòu)，預(yù)計今后的發(fā)展將實現(xiàn)把車輛控制集中在一起的 “中央集權(quán)型架構(gòu)“，然后進(jìn)一步將實現(xiàn)把車輛控制分割成幾個域，進(jìn)行協(xié)同控制的”域架構(gòu)“。

車載軟件的重要性

今后，軟件將會成為開發(fā)新型E/E架構(gòu)車輛的關(guān)鍵。支持自動駕駛技術(shù)的AI，xEV電機(jī)和電池控制，以及與云端進(jìn)行的連接服務(wù)也都離不開軟件。車載軟件規(guī)模的直線上升似乎已經(jīng)證明了這一點。甚至有人預(yù)計裝載Level 5自動駕駛的軟件會超過10億行?？焖佟⒏哔|(zhì)量地開發(fā)如此龐大的軟件，成為縮短產(chǎn)品上市時間、并在競爭中取勝的重要條件。

平臺化提案

為了快速應(yīng)對上述市場變革，各汽車廠商致力于車載軟件的平臺化開發(fā)，豐田的Arene、大眾的vw.os都是其中的典型代表。車廠推進(jìn)平臺化有多種原因，一是可在眾多的ECU間實現(xiàn)統(tǒng)一的開發(fā)環(huán)境，從而提升生產(chǎn)能力；另外，針對不同的車載應(yīng)用軟件，通過提供平臺化的標(biāo)準(zhǔn)化API及開發(fā)環(huán)境，從而實現(xiàn)應(yīng)用軟件的快速導(dǎo)入。

為應(yīng)對車廠平臺化改革，瑞薩也強(qiáng)化了R-Car及RH850 產(chǎn)品的軟件平臺。旨在提升客戶的生產(chǎn)能力，特別是對以下兩方面進(jìn)行了強(qiáng)化：

All-in-one Package：過去，我們?yōu)榭蛻籼峁﹩蝹€軟件的“點“式產(chǎn)品，今后將提供給客戶包含開發(fā)環(huán)境、AI算法開發(fā)工具、應(yīng)用案例等”面“式的綜合服務(wù)。

跨平臺：車內(nèi)ECU種類繁多，常常會由于用途不同而采用不同的SoC和操作系統(tǒng)。舉例來說，即便用在全景環(huán)視和自動駕駛的物體識別軟件相同，但由于分布在駕駛艙和ADAS的不同ECU中而導(dǎo)致使用不同OS（比如Linux和QNX）及SoC（就本公司而言， 適用于駕駛艙的R-Car和適用于視覺/ADAS的R-Car產(chǎn)品系列就相同），為了支持這種需求，而不得不分別進(jìn)行開發(fā)。我們?yōu)榱私鉀Q類似問題，使軟件復(fù)用最大化，導(dǎo)入了能夠吸收HW、OS、中間層軟件間差異的抽象化層，實現(xiàn)了橫跨OS、SoC的統(tǒng)一平臺。

組合使用該軟件平臺和瑞薩R-Car 和 RH850 系列產(chǎn)品將大幅提升軟件復(fù)用性，提高客戶的生產(chǎn)能力，為加快產(chǎn)品上市做出貢獻(xiàn)。

審核編輯：郭婷