2020年路虎衛(wèi)士正式上市，這是全球第一個域控制器架構量產(chǎn)車，奔馳的STAR3架構也是域控制器架構，量產(chǎn)時間略晚于路虎。這也是當時E/E架構最先進的量產(chǎn)車。

什么是域控制器架構，沒有統(tǒng)一的標準。

圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)

上圖是博世認為的車載電子架構路線圖，目前大部分車輛都處于最下層的功能集成階段，包括特斯拉的Model 3。路虎衛(wèi)士處于中央化域控制器階段，下一階段是交叉域控制階段，離中央計算服務器時代或者說軟件定義時代和SOA時代還有很長的路要走。

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博世認為特斯拉的Model 3還處于初級階段。

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博世設想的汽車E/E終極架構，VC就是車輛中央服務器，車輛就是標準化的電腦，所有應用和功能都通過中央CPU實現(xiàn)，類似于網(wǎng)絡服務器。

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路虎衛(wèi)士代號L663，架構為EVA 2.0架構，有點像上圖，特別強調(diào)中央網(wǎng)關的作用。

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EVA 2.0架構由博世與路虎聯(lián)合研發(fā)，擁有一個超級計算芯片，85個ECU，16個域。

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路虎衛(wèi)士的核心架構，GWM是中央網(wǎng)關，擁有6路以太網(wǎng)連接，m為主節(jié)點，s為從節(jié)點，ADC為音頻域控制，F(xiàn)ICM是座艙域控制器，DADC是ADAS，IPMA是立體雙目圖像傳感器模塊，NSFM是近場感知模塊，TCU和OBD想必大家都知道。

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首先骨干網(wǎng)是車載以太網(wǎng)，EVA2.0架構于2019年初研發(fā)，當時還未量產(chǎn)車載以太網(wǎng)物理層芯片，因此以BroadR-Reach代替，實際兩者是一回事，車載以太網(wǎng)就是IEEE借OPEN聯(lián)盟的標準推廣而成。BCM-GWM就是車載以太網(wǎng)骨干網(wǎng)。 A為車身域，包括DDM駕駛員車門模塊、DSM駕駛員座椅模塊、PSM乘客座椅模塊、PDM乘客側車門模塊、DDRM駕駛員后車門模塊、PDRM乘客后車門模塊、WDCM無線充電模塊、TBM牽引桿、RFA遙控執(zhí)行、VIM車輛鎖止。HS-CAN網(wǎng)連接。B為以太網(wǎng)連接，C為TCU到車身網(wǎng)關的獨立私有CAN網(wǎng)絡。 TCU在EVA 2.0中又叫VDC，車輛域控制器，由LG電子設計，LG電子越南制造。

VDC內(nèi)部圖

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VDC提供以上服務。 2為底盤域，主要由FlexRay總線（即E）和CAN總線（F）連接，包括ABS（主動制動）、TPM胎壓監(jiān)測、TCCM分動箱控制、CHCM底盤控制、PSCM即電動助力轉向系統(tǒng)、SASM轉向角傳感器、TCM變速箱控制、PCM動力控制。

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上圖是底盤域的FlexRay總線圖，紅綠交叉線表示FlexRay具備自動備份功能，任何時候都留一半的帶寬給備份通道，確保萬無一失，目前只有德系廠家采用，缺點是物理層被NXP壟斷，獨家供應，價格昂貴，且?guī)捴挥?0Mbps。 3為ADAS域，DADC即ADAS控制器，也就是博世的DASy 增強版1.0，可能是瑞薩的R-CAR H3和賽靈思的FPGA做主要芯片。NFSM近場感知模塊，也就是360環(huán)視加12個超聲波雷達，路虎還增加了兩個涉水傳感器。SODL/SODR左右面障礙物檢測。IMPA是攝像頭模塊，就是博世的立體雙目攝像頭，路虎捷豹全系列標配博世立體雙目攝像頭。CCM是儀表顯示。 4為座艙域，包括ICCM即儀表、FICM即Infotainment、IDMA即中控顯示屏。H為OBD診斷連接，I則僅限J20-P6發(fā)動機，J則僅限48伏特混合動力車型。

路虎的LIN網(wǎng)絡

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上圖路虎的LIN網(wǎng)絡中，BCM為車身控制，IAU防盜系統(tǒng)天線，IMS內(nèi)部運動傳感器，HCMA/HCMB左右前照燈，SWM方向盤模塊，WIPER雨刷，RASM雨量與光線傳感器模塊，IAL氛圍燈，RVMM后視鏡，BBS主動降噪發(fā)聲器，SBM天窗百葉窗，SCM天窗控制。BMS蓄電池監(jiān)測，PSDB配電盒，ALCM交流發(fā)電機。

MHEV系統(tǒng)架構圖

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48V輕混系統(tǒng)的最大好處，就在于對發(fā)動機啟停、起步、剎車等工況下的優(yōu)化，能直接省下不少油。首先，更高電壓下驅動的更大功率的啟停電機，能夠更輕松地帶動發(fā)動機曲軸，使得系統(tǒng)工作的延時更短、頓挫感更小，而且，48V系統(tǒng)有了更大容量的蓄電池、更大功率的電機，所以比起一般的啟停系統(tǒng)能夠實現(xiàn)更多功能。譬如車輛起步、短暫停車的時候，帶48V系統(tǒng)的動力總成可以采用純電驅動，從而避開燃油車起步時最耗油的怠速階段；在剎車、滑行的時候，還可以通過發(fā)動機制動回收一部分動能，減少過程中的能量耗散。有一些48V系統(tǒng)，甚至可以在發(fā)動機停機的狀態(tài)下短暫接管空調(diào)，給空調(diào)壓縮機供能，避免空調(diào)一并停機。 路虎的MHEV還有就是機械增壓，利用低壓系統(tǒng)（48V）在消耗很少電能的前提下為發(fā)動機提供更多進氣量。而發(fā)動機可以用多噴油的方式，在總輸出功率上產(chǎn)生一個放大比例。電增壓消耗3-5千瓦能量的同時，發(fā)動機可以多輸出15千瓦甚至更多。其實發(fā)動機將額外的油氣轉化成能量的過程本身并沒有太多的效率改善。而且，現(xiàn)在的電增壓基本都是瞬態(tài)工作，一般用于柴油機車輛。因為隨著排放標準的升級，多級增壓系統(tǒng)的熱慣性特點導致的冷啟動排放問題，使得滿足歐洲RDE和美國SULEV成了難題。用電增壓替代二級增壓里的高壓級，或者對已有增壓系統(tǒng)進行補充，可以使得柴油機冷啟動排放問題大大緩解。同時還可以提供加速瞬間的EGR（廢氣再循環(huán)）降低氮氧化物NOx的瞬間排放。

審核編輯 ：李倩