電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近期，保時捷減配一事受到了輿論廣泛關(guān)注，多次登上各大平臺的熱搜榜。迫于壓力，保時捷作出了回應，但這份道歉信并沒有被公眾所接受。輿論的持續(xù)發(fā)酵，讓保時捷在5月12日再次作出了回應，而此次回應能回應輿論的風波嗎？保時捷為何會減配，又折射出背后的汽車市場存在哪些暗傷？

圖源：保時捷

保時捷的兩次回應

4月，有部分保時捷車主發(fā)現(xiàn)保時捷部分車輛將電動調(diào)節(jié)功能的轉(zhuǎn)向柱更換為手動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱，并且被通知取消了后期恢復更換計劃。但是此前保時捷方面告知，由于芯片短缺的緣故，這只是暫時的，后期芯片到貨，便會為用戶免費進行相應的更換。如今保時捷出爾反爾，也讓許多車主感到異常憤怒。

隨著時間的推移，越來越多的保時捷車主發(fā)現(xiàn)了這一問題，導致輿論一時間喧囂不止。4月30日，保時捷官方終于對此事進行了回應。

據(jù)官方回應，2020年以來，受到全球性半導體產(chǎn)能持續(xù)嚴重短缺導致汽車行業(yè)出現(xiàn)生產(chǎn)瓶頸，其中就包括電動調(diào)節(jié)功能的轉(zhuǎn)向柱。2021年下半年，為了保證車輛的及時交付，因此決定將部分車型的電動轉(zhuǎn)向柱更換為手動轉(zhuǎn)向柱。并且計劃在芯片短缺情況緩解后，通過改裝來恢復這一功能。

但半導體產(chǎn)能短缺情況仍非常嚴峻，保時捷官方無法預估電動調(diào)節(jié)功能相關(guān)芯片的到貨時間，所以今年一季度末，保時捷總部被迫決定取消帶電動調(diào)節(jié)功能轉(zhuǎn)向柱的更換計劃。

這一聲明顯然沒有得到消費者用戶的認可，輿論仍在持續(xù)發(fā)酵。并且從發(fā)布道歉聲明后，直到5月12日，仍然不斷有車主反映自己訂購的保時捷車型減少了電動轉(zhuǎn)向柱。

或許是為了平息網(wǎng)絡上的負面聲音，到了5月12日，保時捷第二次對外進行了回應：“目前，有由保時捷總部和保時捷中國組成的特別工作組，與相關(guān)供應商也進行了深入探討，并對未來的配件供應和生產(chǎn)進行了重新梳理和分析。經(jīng)過努力，我們在此功能的恢復可能性上取得了一定進展?！?br />
不過這次回應仍然沒有給出實質(zhì)性的解決方案，并且讓許多車主感覺不公的是，部分海外有認證要求限制的市場和車型，保時捷方面不僅有補償，而且后續(xù)還將繼續(xù)搭載電動轉(zhuǎn)向柱。

保時捷的傲慢

不論目前保時捷減配事件最終走向何方，一個不可避免的問題是，就連保時捷都遇到了缺芯問題，而不得不為此將電動轉(zhuǎn)向柱替換為手動轉(zhuǎn)向柱。

所謂的電動轉(zhuǎn)向柱即方向盤電動調(diào)節(jié)裝置，可以配合保時捷的記憶功能，讓方向盤自動調(diào)節(jié)，找到最適合駕駛者的高度和位置，而選擇減配這一功能，也是因為該功能使用情況較少，只有在多位駕駛員同時長期存在的情況下，才能體現(xiàn)出該功能的相應價值。

缺芯減配的情況，保時捷并不是孤例，過去一年時間，受到全球供應鏈失衡的影響，大部分車企都受到了不小的沖擊。如日產(chǎn)在部分車輛上暫時舍棄了導航功能，道奇Ram旗下1500輛皮卡不再配備智能后視鏡，雷諾ARKANA SUV為了節(jié)省芯片的用量，方向盤上已經(jīng)不再配備大尺寸的數(shù)字屏幕，標志308S高配車型也取消了全液晶儀表等。

但這些品牌在選擇減配之后都會將價格進行下調(diào)處理，如此前寶馬330Li XDrive M運動曜夜套裝和寶馬330i M運動曜夜套裝由于缺芯而取消了手機無線充電、Wi-Fi熱點、數(shù)字鑰匙三項配置，但官方指導價下調(diào)了4000元。

而保時捷卻在減配的同時，仍然以原價售賣給車主，最開始承諾芯片到貨后便可以免費更換，但由于缺芯問題一直無法解決，因此便取消了這一方案，但也沒有把多余的錢退還給車主，僅提供了2300元的優(yōu)惠券。并且車主要換為電動轉(zhuǎn)向柱時，保時捷方面表示需要3萬元才能更換，這才成為矛盾的根源。

按理說這并不應該，因為近7年，中國已經(jīng)成為保時捷品牌全球第一大市場。數(shù)據(jù)顯示，2021年保時捷全球累計交付30.19萬輛，其中在華累計交付9.57萬輛，同比增長8%，占比達32%。以平均單車成交價77.54萬元來計算，中國消費者為保時捷貢獻了741.28億元的營收，這還不包括售后、維修等增收業(yè)務。

還有一個值得注意的問題是，即便沒有缺芯問題存在，許多外資車或者合資車在中國市場仍然會進行減配，這甚至成為行業(yè)中默認的規(guī)則。原因主要有兩點。

一是中國低標準與消費者使用習慣所致，由于中國汽車標準較低，如果滿足海外的高標準，必然導致成本上升，同時許多中國消費者喜歡價格低、實用的汽車，外資或合資汽車如果不降低成本，必然無法比過本土品牌。

二是國內(nèi)外相關(guān)政策不一致。比如中國有雙積分減排的政策，大排量會導致負積分的產(chǎn)生，而美國市場就沒有這項規(guī)定，因此美國版本的汽車排量會比較大。但進入國內(nèi)市場后，如果該品牌的新能源車銷量不佳，或者需要花費大量成本購買新能源正積分，就會導致成本高企，如果想要降低成本，只能減小排量，這就導致國內(nèi)外汽車配置不一致的情況發(fā)生。

汽車市場的暗傷

保時捷如今的情況也反映了在經(jīng)歷了去年一整年的缺芯情況后，汽車芯片的供應仍然未得到太大的改善，這顯然與此前所預測的有所出入，甚至許多車企都大受影響。

此前央視財經(jīng)便已經(jīng)報道過，美國福特汽車工廠外的停車場，有成百上千輛汽車被迫閑置無法交付，主要因為他們沒有被安裝芯片。

最后，為了緩解資金壓力，減少庫存，福特甚至宣布將銷售缺少部分非安全關(guān)鍵功能芯片的“半成品”車輛，并承諾一年后再將芯片補發(fā)給經(jīng)銷商，由其幫助在客戶汽車上安裝。

據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AFS數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至5月8日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量達169.38萬輛。其中，歐洲地區(qū)受到的半導體短缺打擊最為嚴重，減產(chǎn)量約為78.36萬輛，約占全球汽車市場累計減產(chǎn)量的46%。

此前AFS曾預測，今年全球汽車行業(yè)可能會比2021年順利一些，預計減產(chǎn)量縮減至77萬輛左右，如今才剛5月份，其實際情況已經(jīng)遠遠超出AFS的預測。這主要由于新冠疫情延續(xù)、俄烏沖突以及日本本土企業(yè)受原材料短缺導致延期開工所致。

汽車通常擁有上萬個零件，某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能導致汽車量產(chǎn)的失利，更何況在如今的大環(huán)境下，市場供應鏈失衡，導致汽車所需要的元器件更難匹配到位。

這樣就會導致一個問題，一方面車廠會積極采購稀缺元器件，防止斷貨，為此許多整車廠開始重復下單。近期安森美深圳工廠已經(jīng)停止接收IGBT訂單，因為其2022年-2023年產(chǎn)能已經(jīng)全部售罄，當前中國汽車IGBT市場供需缺口達到50%，交貨期在50周以上，如此嚴重的缺貨情況，除了供應鏈原因外，不少車廠的重復下單也是重要推手。

另一方面，對于許多并不稀缺的元器件，整車廠反而會謹慎下單，比如不少被動元器件廠商便表示，訂單量沒有增加，反而減少了。這也讓市場開始向畸形化發(fā)展，一邊熱火朝天，另一邊卻門庭冷落。

而整車廠的迫切需求反而讓上游廠商吃得更飽，比如臺積電近期表示將在明年將芯片代工價格提升6%，而三星也傳出將會考慮把芯片價格上調(diào)20%。因此，看似保時捷似乎店大欺客，但背后的原因卻令人深思。

寫在最后

汽車生產(chǎn)制造是一項復雜且龐大的工業(yè)生產(chǎn)過程，因為觸及交通安全，因此生產(chǎn)要求格外嚴苛。這也意味著汽車制造商并不會輕易更換自己的零部件，因為這些零部件已經(jīng)經(jīng)歷過了安全的考驗，想要重新納入新的供應商，需要進行漫長的車規(guī)級驗證，這也是為何許多汽車產(chǎn)量減少的原因。

保時捷如今的行為固然有店大欺客的嫌疑，但消費者也需要認識到在如今的缺芯市場環(huán)境中，購買汽車本來就是一件成本相比其他時間段更高的事情，購買這件商品更需要三思而后行。