主動安全

隨著汽車行業(yè)繼續(xù)走上自動駕駛的道路，通過提醒駕駛員注意潛在危險（例如車輛盲區(qū)中的摩托車）來提供“被動”輔助的系統(tǒng)已經(jīng)演變?yōu)椤爸鲃印卑踩到y(tǒng)。這些典型的離散系統(tǒng)可以使用來自雷達(dá)或攝像頭傳感器的輸入來控制轉(zhuǎn)向、制動或發(fā)動機(jī)油門。目前正在開發(fā)的下一代主動系統(tǒng)在防止崩潰方面將更加有效。他們將集成多個異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)傳感器，并使用復(fù)雜的決策算法來更準(zhǔn)確地解釋車輛及其周圍環(huán)境的狀態(tài)。這些系統(tǒng)將使用新的、專用的 ADAS SoC，為多種傳感器技術(shù)提供支持。這些深亞微米 SoC 的廣泛可用性，

新的 SoC 可以管理來自多個流的大量數(shù)據(jù)，包括視覺、紅外、激光雷達(dá)、超聲波和雷達(dá)（長距離、中距離和短距離），使 ADAS 系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對行人的高精度檢測和識別，車輛和其他物體。這些 SoC 通常包含多個 CPU 內(nèi)核、數(shù)字信號處理器、通用圖形處理單元 （GPGPU）、或視覺加速引擎，以及多個攝像頭輸入和顯示輸出。這些 SoC 將為汽車制造商提供更高的靈活性和對其 ADAS 系統(tǒng)設(shè)計方式的控制，從而實現(xiàn)具有商業(yè)吸引力和差異化的解決方案。汽車制造商將不再像當(dāng)今許多人那樣采用收縮包裝的硬件/軟件系統(tǒng)，而是可以自由地利用完整的 ADAS 供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)，將一流的技術(shù)推向前沿——與信息娛樂系統(tǒng)的方式大致相同系統(tǒng)進(jìn)化。

傳感器融合

ADAS 系統(tǒng)必須在各種天氣和照明條件下運行。例如，基于視覺的系統(tǒng)應(yīng)該具有檢測低能見度條件的智能，例如雪、大霧或直射鏡頭的陽光。然后，該系統(tǒng)可以自行禁用并警告駕駛員它無法運行，或者更好的是，優(yōu)先考慮不受惡劣天氣影響的互補(bǔ)傳感器數(shù)據(jù)，例如用于前向碰撞檢測的雷達(dá)。另一個例子是超聲波停車傳感器，當(dāng)沾滿泥漿時，它容易出現(xiàn)誤報。在這種情況下，系統(tǒng)可以忽略超聲波傳感器數(shù)據(jù)，而使用短程雷達(dá)或攝像頭數(shù)據(jù)。通過傳感器融合結(jié)合不同傳感器或不同傳感器技術(shù)的結(jié)果，系統(tǒng)設(shè)計人員可以創(chuàng)建比單獨使用單一技術(shù)更有效的解決方案。

隨著系統(tǒng)變得更加集成并向駕駛員提供更多數(shù)據(jù)，它們可能會導(dǎo)致駕駛員信息過載。這種過載可能反過來導(dǎo)致高認(rèn)知工作量，降低態(tài)勢感知并降低 ADAS 的有效性。因此，系統(tǒng)設(shè)計人員必須設(shè)計易于使用的系統(tǒng)，利用最合適的方式（視覺、手動、觸覺、聽覺、觸覺）來完成手頭的任務(wù)。為確保最佳的用戶體驗，設(shè)計人員還必須建立明確的駕駛員-車輛界面規(guī)范，以確保用戶和系統(tǒng)要求的正確平衡。

可以說，測試和驗證 ADAS 系統(tǒng)是汽車制造商面臨的最大挑戰(zhàn)之一。在部署商業(yè) ADAS 系統(tǒng)之前，開發(fā)團(tuán)隊必須在回歸測試數(shù)據(jù)庫中積累數(shù)百甚至數(shù)千個測試場景，以測試所有場景。最終目標(biāo)是在所有可能的條件下實現(xiàn) 100% 的準(zhǔn)確率和零誤報，無論交通、天氣或場景中障礙物或行人的數(shù)量如何。但是團(tuán)隊如何確保測試數(shù)據(jù)庫包含所有測試用例？現(xiàn)實情況是他們做不到——這就是為什么供應(yīng)商要花費數(shù)年時間測試和驗證系統(tǒng)，并在商業(yè)部署之前在各個地區(qū)進(jìn)行廣泛的現(xiàn)場試驗。

合規(guī)問題

符合多項安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已成為 ADAS 系統(tǒng)的最低要求。它允許汽車制造商及其供應(yīng)商證明他們在產(chǎn)品開發(fā)和制造以及危險操作場景的風(fēng)險評估中使用了一致的、可審核的流程。例如，符合 ISO 26262（IEC 61508 功能安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車改編標(biāo)準(zhǔn)）表明系統(tǒng)的設(shè)計、實施和維護(hù)滿足其汽車安全完整性等級 （ASIL），其范圍可以從 A 級（代表最低程度的危險）到 D（代表最高）。系統(tǒng)制造商根據(jù)系統(tǒng)所涉及風(fēng)險的嚴(yán)重性、概率和可控性來確定 ASIL。

與 IEC 61508 不同，ISO 26262 沒有聲明可接受的故障概率的精確值。相反，它以定性方式評估風(fēng)險并定義安全措施，以避免、控制或減輕整個系統(tǒng)的系統(tǒng)性或隨機(jī)故障的影響。該標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了汽車供應(yīng)鏈的所有部分，包括二級供應(yīng)商開發(fā)的 SoC、操作系統(tǒng)、中間件組件和算法；一級供應(yīng)商開發(fā)的硬件和軟件；以及 OEM 制造的最終系統(tǒng)。

ADAS 系統(tǒng)的安全認(rèn)證可能是一個漫長而艱巨的過程。使用預(yù)先認(rèn)證的組件可以使系統(tǒng)級認(rèn)證更加容易，并有助于提高安全水平。例如，用于汽車安全的QNX 操作系統(tǒng)已經(jīng)過預(yù)先認(rèn)證，可用于符合 ISO 26262 的 ADAS 系統(tǒng)，最高可達(dá) ASIL D。該認(rèn)證使操作系統(tǒng)適用于從 PRNDL 顯示器到行人的各種 ADAS 系統(tǒng)回避系統(tǒng)。

除了 ISO 26262 之外，ADAS 系統(tǒng)可能還需要遵守一級供應(yīng)商或汽車制造商規(guī)定的其他標(biāo)準(zhǔn)。在軟件方面，這些標(biāo)準(zhǔn)可能包括AUTOSAR（用于電子控制單元的標(biāo)準(zhǔn)化汽車軟件架構(gòu)）、OpenCL（簡化并行計算任務(wù)的軟件框架）或MISRA（用于 C 和 C++ 語言的基于車輛的軟件開發(fā)指南） 。 在硬件方面，ADAS 系統(tǒng)需要通過AEC Q100認(rèn)證，該認(rèn)證涉及各種溫度等級的汽車級集成電路 （IC） 的可靠性測試。IC 必須在 -40 °C 至 +150 °C 的溫度范圍內(nèi)可靠運行，具體取決于系統(tǒng)。

拉伸模型

雖然立法、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)進(jìn)步都在幫助 ADAS 市場實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但這些因素中的每一個都必須繼續(xù)發(fā)展，以滿足不斷變化的行業(yè)的需求。例如，具有多個 ARM 內(nèi)核、GPU 或視覺加速內(nèi)核的 SoC 的出現(xiàn)可能會使傳統(tǒng)的 AUTOSAR 軟件模型超出其當(dāng)前的能力。在多核環(huán)境中確保最佳的核間通信和共享資源利用是一個需要解決的復(fù)雜問題。再加上 ISO 26262 提出的要求，可能需要對 AUTOSAR 進(jìn)行徹底檢查，甚至可能需要為運行在不同內(nèi)核上的進(jìn)程建立進(jìn)程間通信的新一代操作系統(tǒng)。

在 ADAS 系統(tǒng)變得像方向盤一樣普遍之前，該行業(yè)還必須解決其他挑戰(zhàn)，包括缺乏汽車網(wǎng)絡(luò)中雷達(dá)、激光和視頻數(shù)據(jù)的互操作性規(guī)范。僅對于音頻/視頻數(shù)據(jù)，汽車制造商使用多種通信標(biāo)準(zhǔn)，包括以太網(wǎng) AVB、LVDS和MOST。因此，ADAS 系統(tǒng)必須支持多種接口以確保廣泛采用。他們可能還需要額外的 V2V 和車輛到基礎(chǔ)設(shè)施 （V2I） 數(shù)據(jù)接口。該行業(yè)需要能夠使互補(bǔ)的冗余傳感器協(xié)同工作的工作模型，從而提高 ADAS 解決方案的效率。

審核編輯：郭婷