本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進(jìn)行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進(jìn)行了說明。

1.本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型

本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進(jìn)行充電。

圖一

雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。

2.本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式 （1）純電動模式驅(qū)動

在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進(jìn)或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進(jìn)行儲存。

圖2 （2）混合動力模式驅(qū)動

在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。在這種模式下，仍由驅(qū)動電機驅(qū)動車輪，雖然發(fā)動機工作但動力分離裝置離合器斷開，發(fā)動機只負(fù)責(zé)發(fā)電，不直接參與驅(qū)動，發(fā)動機運行在能發(fā)揮最高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，通過發(fā)電機向驅(qū)動電機輸送電能，產(chǎn)生足夠多的電能可以為動力電池充電。車輛需要急加速時，動力電池可以輸出額外的電能給驅(qū)動電機，使驅(qū)動電機瞬時產(chǎn)生大扭矩輸出。在車輛減速制動時，可為動力電池提供額外的能量回收。

圖3 （3）發(fā)動機直驅(qū)模式驅(qū)動

在發(fā)動機直驅(qū)模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖4中所示的箭頭方向。在此模式下，發(fā)動機工作時動力分離裝置離合器處于閉合狀態(tài)，駕駛員直接控制油門，發(fā)動機輸出扭矩，并通過傳動機構(gòu)將動力直接傳遞給車輪。動力電池一般情況下是處于待機狀態(tài)，為了在加速時候提供更大的動力，在需要大扭矩輸出的時候可提供電能給驅(qū)動電機，讓驅(qū)動電機和發(fā)動機共同驅(qū)動車輛。

圖4 （4）模式切換控制

從整個系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性上來講，在不同的工況下，采用合適的模式控制，使得發(fā)動機運行在最小有效燃油消耗率曲線上，通過三種模式之間的合理切換，可提高從發(fā)動機到驅(qū)動軸之間的能量傳輸效率。在起步和低速行駛時，采用純電動模式，以避免發(fā)動機在低負(fù)載工況下運行增加油耗。在中速行駛時，采用純電動和混合動力模式為主適時切換，使發(fā)動機效率和電池充放電之間達(dá)成平衡。在高速行駛時，采用純電動模式和發(fā)動機直驅(qū)模式為主適時切換，能量的傳輸更加直接及效率更高。

3. 上汽榮威EDU雙電機系統(tǒng)

上汽榮威EDU電驅(qū)動（Electric Drive Unit）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖 5 所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括1.5 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器C1、離合器C2以及傳動機構(gòu)等。其中，C1位于發(fā)電機端，C2位于驅(qū)動電機端，通過離合器C1、C2及換檔協(xié)調(diào)控制，可以在發(fā)動機和雙電機3個動力源之間進(jìn)行選擇輸入、控制和輸出，實現(xiàn)純電動、串聯(lián)、并聯(lián)和能量回收等模式的切換。根據(jù)整車運行工況需求，協(xié)調(diào)控制各動力源，使其始終處于最佳工作區(qū)域，從而實現(xiàn)車輛的油耗和廢氣排放處于最低水平。

圖5

榮威 e550 搭載了 EDU 雙電機系統(tǒng)，采用全時全混三核驅(qū)動技術(shù)，通過開發(fā)雙電機扭矩協(xié)調(diào)混聯(lián)式的插電式功能，使其擁有了多種混合動力行駛模式，同時系統(tǒng)會自動根據(jù)行駛狀態(tài)判斷，選擇相應(yīng)的動力源輸出，最終使得整車達(dá)到了低油耗和強動力的綜合表現(xiàn)。

（1）純電動模式驅(qū)動

純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖6中所示的箭頭方向。在這種模式下，動力系統(tǒng)控制離合器C1斷開，C2閉合，動力電池給驅(qū)動電機供電，驅(qū)動電機驅(qū)動車輪，車輛的驅(qū)動來源僅由驅(qū)動電機提供，經(jīng)傳動機構(gòu)輸出給驅(qū)動車輪，具有較強的驅(qū)動響應(yīng)能力。此時車輛處于行駛狀態(tài)中，發(fā)動機不工作，發(fā)電機不工作，利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輛。

圖6 （2）串聯(lián)模式驅(qū)動

串聯(lián)模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖7中所示的箭頭能方向。在這種模式下，動力系統(tǒng)控制離合器C1斷開，C2閉合，動力電池給驅(qū)動電機供電，驅(qū)動電機驅(qū)動車輪，發(fā)動機可以實現(xiàn)對動力電池充電，可根據(jù)驅(qū)動電機消耗及SOC平衡功率需求確定串聯(lián)發(fā)電需求功率，在發(fā)動機、發(fā)電機運行范圍內(nèi)選擇發(fā)電效率在最優(yōu)經(jīng)濟區(qū)域。此時車輛處于行駛狀態(tài)，發(fā)動機工作，發(fā)電機給電池進(jìn)行充電，利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輛。

圖7 （3）并聯(lián)模式驅(qū)動

并聯(lián)模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖8中所示的箭頭方向。在這種模式下，動力系統(tǒng)控制C1閉合，C2閉合，發(fā)動機一方面對電池充電，一方面和驅(qū)動電機分別輸出扭矩驅(qū)動車輪。驅(qū)動電機提供主要動力，不足部分由發(fā)動機和發(fā)電機補充，3個動力源可以同時驅(qū)動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現(xiàn)出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態(tài)，發(fā)動機工作，發(fā)電機工作，驅(qū)動電機驅(qū)動，3個動力源同時驅(qū)動車輛。

圖8 （4）模式切換控制

從整車的經(jīng)濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統(tǒng)，可以基于雙離合器C1及C2，控制協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)，適時選擇相應(yīng)的驅(qū)動電機、發(fā)電機及發(fā)動機動力源輸入，最終實現(xiàn)純電動、串聯(lián)、并聯(lián)和能量回收等模式功能的切換。當(dāng)電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進(jìn)入純電動模式；當(dāng)電池電量較低，對扭矩需求不足以進(jìn)入并聯(lián)時，可進(jìn)入串聯(lián)模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進(jìn)入并聯(lián)模式。在不同的運行模式下，儀表系統(tǒng)可顯示出不同的混動能量流狀態(tài)。根據(jù)當(dāng)前整車工況協(xié)調(diào)控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態(tài)，以使整車表出更好的性能。

4.雙電機系統(tǒng)起步分析

混合動力車輛執(zhí)行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經(jīng)常發(fā)生，起步性能的好壞對整車平順性、經(jīng)濟性有很大的影響。針對傳統(tǒng)汽車，由于發(fā)動機的特性關(guān)系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔(dān)。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達(dá)到較理想的起步特性。

雙電機混合動力系統(tǒng)電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅(qū)動時的效率，因電機高效區(qū)工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。在整車控制系統(tǒng)中，需要根據(jù)駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當(dāng)車速達(dá)到或超過起步車速時，可以協(xié)調(diào)控制電機和發(fā)動機工作，由相應(yīng)的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。

5.雙電機系統(tǒng)換擋分析

在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發(fā)生動力中斷的現(xiàn)象?；旌蟿恿ζ囋趽Q擋過程中，需要進(jìn)行多動力源的協(xié)調(diào)控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統(tǒng)中，發(fā)電機和驅(qū)動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進(jìn)行耦合，并經(jīng)由同步器傳遞到相應(yīng)擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調(diào)速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統(tǒng)接收換擋需求信號指令，然后發(fā)出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標(biāo)扭矩范圍內(nèi)，然后進(jìn)行動力源的調(diào)速，待調(diào)速后轉(zhuǎn)速滿足一定范圍內(nèi)，則控制動力源升扭完成換擋過程。

換擋過程中應(yīng)注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發(fā)的頓挫和沖擊，避免由于動力系統(tǒng)輸出扭矩產(chǎn)生波動。雙電機混合動力系統(tǒng)的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發(fā)動機的控制，既有自動變速控制技術(shù)，又有混合動力系統(tǒng)控制技術(shù)，是自動變速技術(shù)與混合動力技術(shù)的綜合協(xié)調(diào)控制過程。

審核編輯：郭婷