10月26日晚，全球自動駕駛“霸主”Mobileye將再次步入資本市場。

2017年，英特爾在紐約交易所溢價34%以153億美元的價格將Mobileye進行私有化收購，如今英特爾又以167億美元的價格將其送到納斯達克。在正式上市前夕, Mobileye將IPO定價在21美元，高于此前公布的18-20美元的指導目標區(qū)間，募資額也上升至8.61億美元。

值得注意的是，在去年底，英特爾認為Mobileye將達到500億美元的估值，今年3月遞交招股書時，Mobileye有望拿下美股年內(nèi)最大IPO。但由于市場波動，Mobileye估值大幅跳水，首次申請IPO時，Mobileye高管仍希望能夠有300億美元的估值，而如今的最終估值定在了167億美元，縮水近三分之二，遠低于預期。

按照IPO募資規(guī)模，2022年目前最大IPO被保險巨頭美國國際集團（AIG）旗下的壽險和資產(chǎn)管理部門 Corebridge斬獲，其募資17億美元。

雖然 Mobileye年內(nèi)最大IPO計劃破滅，但仍是美國科技類的最大IPO。面對美國科技股IPO的低迷行情，對于英特爾來說，此時將Mobileye強推上市，無異于忍痛割肉。

自動駕駛龍頭Mobileye的新起點

無論是英特爾斥巨資要約收購，還是美國科技股IPO市場低迷，暴跌的估值，讓Mobileye的上市顯得有些不合時宜。

Mobileye于1999年成立于以色列，核心業(yè)務是提供自動駕駛芯片和軟件系統(tǒng)，以及駕駛輔助技術(shù)和地圖技術(shù)。2014年，Mobileye在紐交所上市時的市值近100億美元，2017年被英特爾以153億美元的價格收購。

在自動駕駛資本熱度帶來的企業(yè)估值虛高的普遍行情下，Mobileye估值卻被逐步壓縮，有觀點認為，市場對行業(yè)頭部公司Mobileye的態(tài)度平靜的重要原因在于已經(jīng)投入市場的Mobileye自動駕駛芯片很難再保持市場競爭力。

如今自動駕駛廠商林立，商業(yè)化進程加速，Mobileye的競爭對手們，包括英偉達、地平線、華為、百度等廠商的競爭力已經(jīng)很強，許多汽車主機廠也在自研，或者采用Mobileye之外的自動駕駛芯片產(chǎn)品及解決方案。其中，在2016年7月，Mobileye就與特斯拉結(jié)束合作關(guān)系，以至于特斯拉自研了FSD。

雖然再次站在了新起點，但相比8年前上市的那天，此時的Mobileye或許是以更真實的一面面對投資者。

根據(jù)招股書，2019年、2020年、2021年以及截止2022 年上半年中，Mobileye的營收分別為8.79億美元、9.67億美元、13.9億美元以及8.54億美元。截至2022年10月1日，Mobileye的自動駕駛解決方案已安裝在大約800種車型上，芯片已部署在超過1.25億輛汽車上，與全球50多家原始設備制造商合作。在收入和滲透上，Mobileye已經(jīng)遠超8年前，現(xiàn)在的Mobileye面對的是自動駕駛商業(yè)規(guī)?；瘧玫募铀俪绷髦小?/p>

但Mobileye這位昔日ADAS時代的霸主正逐漸掉隊。

Mobileye依靠著自動駕駛芯片和軟件系統(tǒng)的軟硬件一體化解決方案，在英特爾收購的前一年，Mobileye占據(jù)了全球 ADAS領域約70%的市場份額，日產(chǎn)、通用、寶馬、大眾等汽車廠商先后部署了Mobileye的輔助駕駛方案。但Mobileye對于在汽車市場狂飆突進的造車新勢力，卻仍沒有辦法滲透進去。

Mobileye能夠站穩(wěn)行業(yè)龍頭的根本原因在于其研發(fā)能力，不過Mobileye“黑盒子”式的解決方案，早就引起業(yè)界的不滿，特斯拉、蔚來、理想等車企也因為Mobileye封閉的商業(yè)模式，才紛紛選擇“出逃”。雖然在3個月前，Mobileye發(fā)布了首個面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，但能否達到亡羊補牢的作用，還有待驗證。

并且相較于競爭對手的開放平臺，如英偉達的DRIVE AGX、地平線的天工開物，黑芝麻智能的山海開發(fā)平臺等，Mobileye的開放力度，似乎還沒有從昔日的光環(huán)中走出來。

Mobileye上市撫慰英特爾的“焦慮”

將Mobileye剝離單獨上市，英特爾也沒有放棄對自動駕駛的控制權(quán)。Mobileye此次IPO共發(fā)行4100萬股股票，僅占全部股份的5%，與通常的10%到20%的比例相差較大。

此外，在這次招股書中，Mobileye表示，此次IPO收益將用于運營資金和一般性企業(yè)用途，并償還英特爾此前借給Mobileye的35億美元中部分債務。英特爾表示愿意將未償還的債務部分轉(zhuǎn)化為Mobileye的股權(quán)。

只是，英特爾并沒有將Mobileye的此次IPO視為融資。據(jù)外媒報道稱，當被問及英特爾為何在如此艱難的市場環(huán)境下推進Mobileye IPO，以及英特爾是否需要IPO所籌措的資金時，英特爾公司CEO Gelsinger表示，“此舉是為了Mobileye打入市場，自動駕駛汽車是一個強勁的增長領域。與此同時，我們相信Mobileye應該上市，這是最大化公司潛力的最佳方式。”

2017年，在英特爾收購Mobileye時，英特爾方面表示，自動駕駛汽車會在2023年或2024年正式上路，英特爾要成為首個推動這股風潮的公司，英特爾現(xiàn)在就應該抓緊行動了。面對落后的布局，英特爾選擇迅速收購Mobileye，收購一個“改變世界的技術(shù)”。

收購完成后，Mobileye從紐交所退市，成為英特爾全資子公司。英特爾隨即將旗下的激光雷達和4D雷達開發(fā)團隊劃撥了Moblileye，在2020年斥資9億美元收購以色列城市交通數(shù)據(jù)初創(chuàng)公司Moovit，幫助Mobileye迅速實現(xiàn)自動駕駛領域的“全棧自研”。

雖然背靠英特爾，但市場近年來發(fā)生巨大變化，自動駕駛芯片和系統(tǒng)成分獨立賽道。Mobileye的軟硬件結(jié)合的產(chǎn)品體系產(chǎn)生動搖，便開始在EyeQ上開發(fā)和部署差異化功能，為客戶提供開放平臺。

對于英特爾來說，收購全球最大的高級駕駛輔助系統(tǒng)供應商Mobileye的主要益處，在于有助于快速補足短板，加速自動駕駛布局，用收購彌補數(shù)年的研發(fā)進程。其實，與Mobileye相比，英偉達和高通在自動駕駛芯片領域算是后進者，但近年來卻憑借著強大的性能優(yōu)勢，在短短幾年間，在自動駕駛芯片領域，高通、英偉達實現(xiàn)了與Mobileye三分天下。

相比其他競爭對手來說，英特爾進入自動駕駛領域較晚，英特爾收購Mobileye時，NVIDIA已經(jīng)在研究基于深度學習的自動駕駛汽車平臺，還與博世聯(lián)手開發(fā)面向量產(chǎn)汽車的人工智能自動駕駛計算機。高通也早就在汽車芯片領域布局，并于近日敲定了全球最大汽車芯片廠商恩智浦的合并方案。

同時，背后英特爾這家國際半導體巨頭，Mobileye獲得了不少技術(shù)和資源，在業(yè)績上也有不錯的表現(xiàn)。2016年，Mobileye營收為3.58億美元，較2015年的2.41億美元有較大增幅，2021年，Mobileye營收達到14億美元。雖然業(yè)績增長，但近三個完整年度，Mobileye的營收增長在10%，已沒有了賣身英特爾之前對于市場的強大控制力。

如今，已是英特爾收購Mobileye的第五個年頭，在解決了布局晚的問題后，如今英特爾的焦慮在于如何延續(xù)Mobileye在自動駕駛行業(yè)的市場滲透優(yōu)勢，鞏固霸主地位。