日前，有關(guān)“特斯拉要在中國布局芯片工廠”的消息引發(fā)熱議，但隨后特斯拉回復稱“在中國沒有布局芯片公司”，也就是說，目前來看這件事確實是個烏龍。但這背后可以看出，芯片產(chǎn)能問題依然困擾著汽車行業(yè)。

根據(jù)科創(chuàng)板日報12月5日消息，芝加哥聯(lián)邦儲備銀行政策顧問Kristin Dziczek認為，汽車芯片短缺的狀況仍在持續(xù)，估計會延續(xù)到2024年。雖然目前經(jīng)銷商庫存增加，但這并不是因為芯片供應鏈已經(jīng)順暢。相反，這更多是由于經(jīng)濟不確定性和利率上升導致買家退縮。

更早之前，據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約411.76萬輛，并預測2023年全球或因缺芯減產(chǎn)300萬輛汽車。

由此可見，芯片供應不足的問題依然在沖擊汽車行業(yè)，那么：

· 具體影響目前到底如何？ ·汽車缺芯又出現(xiàn)了哪些變化？ ·當前國內(nèi)布局如何，最先突破口又在哪里？

深陷“缺芯”困境的車企

汽車芯片種類較為龐雜，主要分四類：一是功能芯片，主要是指MCU（微控制器芯片）和存儲器，其中MCU負責具體控制功能的實現(xiàn)，承擔設(shè)備內(nèi)多種數(shù)據(jù)的處理診斷和運算；二是主控芯片，在智能座艙、自動駕駛等關(guān)鍵控制器中承擔核心處理運算任務的SoC，內(nèi)部集成了CPU、GPU、NPU、ISP等一系列運算單元；三是功率半導體，主要是IGBTs和MOSFETs；四是傳感器芯片，包括導航、CIS和雷達等。

據(jù)了解，以往一輛傳統(tǒng)汽車所需芯片數(shù)量約為500—600顆，而隨自動駕駛、新能源等的出現(xiàn)，汽車轉(zhuǎn)向電子式發(fā)展，2021年平均每輛車所需芯片數(shù)量達到了1000顆以上，一臺配置更高的新能源汽車甚至需要2000顆芯片，沒有芯片，汽車寸步難行。

圖源：平安證券

然而2020年下半年“芯片荒”暴發(fā)以來，汽車芯片首當其中，車企不得不大規(guī)模削減產(chǎn)量。

大眾汽車董事會采購主管Murat Aksel日前表示，預計芯片短缺不會在2023年結(jié)束，大眾汽車正在為供應鏈中斷的“新常態(tài)”做準備。

本田汽車最新披露的生產(chǎn)調(diào)整計劃顯示，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產(chǎn)量。受此影響，本田思域、Stepwgn等車型交車需等半年以上。

豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產(chǎn)線中，有4條生產(chǎn)線將暫停生產(chǎn)，停工天數(shù)在1到4天之間。作為主力的SUV“獵犬”和“陸地巡洋艦”等車型將受到影響。

英國《衛(wèi)報》日前也在報道中指出，由于依然面臨全球芯片短缺的困境，捷豹路虎計劃讓英國索利哈爾和海伍德兩大工廠減產(chǎn)，直至2023年第一季度結(jié)束。

供應鏈短缺帶來的沖擊同樣影響著國內(nèi)車市。

理想汽車近日宣布，部分理想汽車App內(nèi)顯示于11月底交付的車輛將延期至12月交付，原因為核心零配件供應延遲。

長安汽車董事長朱華榮也坦言，“缺芯貴電”致使長安汽車今年前三季度損失60.6萬輛產(chǎn)量，其中“缺芯”更是造成大量半成品庫存。

這場從2020年8月份開始的汽車芯片短缺危機，成為了制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要原因之一。

長達近3年的缺芯，何時解？

雖然在不久之前，摩根士丹利最新發(fā)布的報告指出，汽車芯片大廠瑞薩與安森美正在削減一部分第4季的芯片測試訂單，車用芯片短缺不再，原因是臺積電第3季車用半導體晶圓產(chǎn)出年增達82%，較疫情前高出140%；其次，中國電動車銷量轉(zhuǎn)弱（占全球電動車五至六成），使得車用半導體目前已足額供給，進而導致汽車芯片大廠紛紛砍單。

但從上述因缺芯而減產(chǎn)的汽車數(shù)據(jù)來看，汽車芯片短缺問題似乎并未得到實質(zhì)性的緩解，更別提汽車芯片短缺問題告終。海外的市場跟國內(nèi)市場可能有些不太一樣，而且國內(nèi)新能源車的增長趨勢，也基本不會發(fā)生變化。

誠然，隨著其他消費類需求走弱，晶圓廠產(chǎn)能稼動率逐步回落，使得汽車缺芯問題得到一定程度緩解，但形勢還是比較嚴峻。

博世是全球最大汽車零部件供應商，其中國執(zhí)行副總裁徐大全日前表示，“現(xiàn)在（芯片短缺）問題還沒有完全解決，仍然處于缺芯狀態(tài)，對明年的預測也不太樂觀。根據(jù)很多芯片供應商的反饋，明年還不能滿足博世現(xiàn)在下的訂單需求，還有缺口，甚至有些缺口還相對較大?！?/p>

不過，與去年全面“缺芯”相比不太一樣的是，今年車規(guī)級芯片呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，主要是不同零件的芯片短缺。

目前部分領(lǐng)域的車規(guī)電源管理芯片供需已經(jīng)改善，如車燈LED驅(qū)動、馬達驅(qū)動等芯片，但一些關(guān)鍵領(lǐng)域的MCU、大功率IGBT模塊和SiC模塊，供給還不是很順暢。相對而言，IGBT、MOSFET等功率半導體后續(xù)產(chǎn)能上來后，國產(chǎn)替代率上升，供需之間將會逐漸平衡，但類似MCU以及各類傳感器等芯片還是比較依賴國外大廠供應，因此短期內(nèi)依然比較緊張。

業(yè)內(nèi)半導體專家認為，國產(chǎn)車規(guī)級芯片結(jié)構(gòu)性短缺得到實質(zhì)解決，可能要等到2025年。芯片新產(chǎn)能投產(chǎn)需要18至24個月的建廠周期以及產(chǎn)量爬坡的時間，意味著新增產(chǎn)能沒有釋放出來，疊加電動汽車的需求在增加，“缺芯”現(xiàn)象必然持續(xù)。

國產(chǎn)汽車芯片正在崛起

在今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%，供應高度依賴國外。

上汽集團規(guī)劃部總經(jīng)理潘吉明也曾坦言，上汽集團當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。

天風證券在研報指出，中國車規(guī)級芯片在汽車計算、控制類芯片的自主率不到1%，傳感器為4%，功率半導體為8%，存儲器為8%，車規(guī)級MCU國產(chǎn)化率約為5%。

汽車芯片短缺，也意味著這是個國產(chǎn)替代的機會。

目前，國產(chǎn)芯片廠商主要正在這四個方向發(fā)力：

1）功率半導體替代正在提速。中車時代半導體和斯達半導等國產(chǎn)廠商的車規(guī)IGBT模塊也在大批量出貨。

2）國內(nèi)廠商在32位MCU上已經(jīng)開始有所建樹，雖然車規(guī)級MCU國內(nèi)廠商還處在起步階段，但在缺芯的大背景下也是能夠進入汽車供應鏈，成長潛力大。

3）在傳感器方面，比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等產(chǎn)品，國內(nèi)外基本處于同一起跑線，尤其是激光雷達，有望成為國產(chǎn)突破點。

4）SoC領(lǐng)域，中低端市場傳統(tǒng)巨頭地位穩(wěn)固，而智能座艙、自動駕駛的大芯片市場上，是目前全球玩家爭奪的重點，國內(nèi)企業(yè)有望脫穎而出。

資料來源：企業(yè)公告/公開媒體報道

制圖：芯師爺

圖源：第一財經(jīng)

寫在最后

據(jù)IDC發(fā)布的最新報告顯示，中國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達到1598萬輛的水平，年復合增長率35.1%，成為國內(nèi)芯片廠商追逐的增長新動力，在此過程中，國產(chǎn)芯片發(fā)展也頗有“近水樓臺先得月”的優(yōu)勢。

不過由于車規(guī)級芯片在可靠性等多方面要求遠高于消費級和工業(yè)級芯片，國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)要與汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變革協(xié)同，是一件長期主義的事情，不僅需要廠商自身持之以恒加大研發(fā)力度，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的精誠合作。

審核編輯 ：李倩