01 事故背后“隱秘的角落”

2021年9月底，一輛魯L牌照的車輛在高速上追尾掛車的視頻在網(wǎng)絡(luò)上得到了廣泛傳播。

近期這類事故之所以頻頻發(fā)生，一方面是因為有些廠商存在夸張宣傳和概念混淆的問題，另一方面，也有業(yè)內(nèi)很多人士認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛輔助的功能測試驗證出了問題。

根據(jù)視頻，涉事車輛沒有明顯減速，直接撞上前面的掛車。

其官方的回復(fù)是“根據(jù)后臺檢測的行車數(shù)據(jù)，進(jìn)行了初步的分析，在發(fā)生碰撞前，系統(tǒng)的前車識別及車輛控制，安全帶震動提示，車輛預(yù)警，AEB等功能均處于正常工作狀態(tài)?！?/p>

如果真如其所說的“AEB功能正?！?，那為什么沒有提前急剎呢？

這就涉及到AEB的性能定義了。

事實上，車企在進(jìn)行AEB功能定義時，會設(shè)定一個觸發(fā)條件，如果自車速度和前車的速度各自超過一定的范圍，系統(tǒng)就可能不會觸發(fā)AEB功能進(jìn)行緊急制動。

此外，Euro NCAP和C-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)中，也均未對自車車速過高時（C-NCAP自車車速最高60km/h，Euro NCAP最高80km/h）的AEB功能做出要求，而且只規(guī)定了目標(biāo)車（前車）速度為20km/h的測試工況。

所以，根據(jù)媒體報道事故中的情況，當(dāng)自車車速120km/h，前方卡車速度為60km/h時，即使“AEB功能正常”，AEB也很可能是覆蓋不了的，系統(tǒng)可能僅僅給了預(yù)警，而沒有采取緊急制動來避免該次事故。

也就是說，不論廠商宣傳自己AEB的速度覆蓋范圍有多少，由于法規(guī)沒有要求，而車廠做了什么測試，測試結(jié)果的一致性如何，誰也不能保證。

這時，也會有人問，事發(fā)時車主開啟了NGP，NGP的功能是比ACC（自適應(yīng)巡航）還要高級的（功能上有覆蓋），難道ACC功能也不能避免類似事故嗎？

說實話，還真不能。

在ACC功能下，為保證高速下的舒適性和安全性，當(dāng)車輛行駛速度高于20m/s（即72km/h）時，ACC系統(tǒng)不能進(jìn)行緊急剎車——最大的制動減速度被限定在不超過3.5m/s^2（ISO 15622-2018），也就是說，即使感知系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確無誤地識別出物體，ACC也無法避免事故的發(fā)生。

而事發(fā)時的駕駛員，顯然并不知道這一點。

從媒體公布的信息看，涉事車主由于過度信賴車輛的NGP系統(tǒng)，認(rèn)為其能夠識別到前方的大貨車并能夠避免事故的發(fā)生，從而錯失了接管車輛的最佳時期，進(jìn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

這起事故也并非唯一，另一品牌的車輛近期也接連出現(xiàn)兩起事故，都是前方有車輛，自車直接撞了上去，一次是橫在路邊的面包車，另外一次是高速公路養(yǎng)護(hù)車輛。

實際用戶在使用時，會預(yù)估所謂的“L3級”智能駕駛系統(tǒng)（NOP/NGP）是有能力處理該類場景的，但是實際上系統(tǒng)并不具備該能力，也就是說用戶對系統(tǒng)的功能預(yù)期，和實際系統(tǒng)能實現(xiàn)的功能之間，有一條巨大的鴻溝。

除了L2的駕駛輔助功能被駕駛員“濫用”產(chǎn)生安全事故外，L3相關(guān)法規(guī)的進(jìn)展，也讓真正的L3級自動駕駛變得“近在咫尺”，隨時而來的是問題和挑戰(zhàn)。

2020年，歐洲通過了有關(guān)自動車道保持系統(tǒng)（Automated Lane KeepingSystem，簡稱“ALKS”）的規(guī)定（以下簡稱“UN-R157法規(guī)”），這是全球范圍內(nèi)首個針對L3自動駕駛功能決議的具有約束力的國際法規(guī)，于2021年1月份生效。

德國也通過上述法規(guī)落地，2022年上半年奔馳兩款新車搭載該功能，并被允許能夠在德國高速公路，以最高60公里/小時的速度（交通擁堵時）實現(xiàn)有條件自動駕駛，駕駛員可以“脫手脫眼”。一旦超出限定條件，車輛會提前發(fā)出警告，提示司機接管，駕駛員需要在10秒內(nèi)接管車輛。如果駕駛員不能及時接管，車輛會逐漸減速，直至停止。

如果在使用該系統(tǒng)時發(fā)生了事故，是誰來負(fù)責(zé)呢？很簡單，如果是系統(tǒng)問題引起的，則是車企的責(zé)任，如果是駕駛員無視系統(tǒng)警告發(fā)生了事故，則是司機的責(zé)任。

此時，擺在車企面前的難題是：如何保證系統(tǒng)的功能能覆蓋符合條件的所有場景，而不會出現(xiàn)“漏網(wǎng)之魚”，即不會出現(xiàn)系統(tǒng)不能覆蓋，也沒有及時識別并退出（駕駛員也沒能接管）的危險場景。

據(jù)報道，使用奔馳 L3 系統(tǒng)需要符合以下條件：高速公路堵車，時速60公里以下，有高清地圖，車道清晰，沒有隧道和施工路段，沒有極端天氣。

也就是說，系統(tǒng)不僅要考慮到對自身軟硬件的功能，還需要全面考慮不同天氣、光照條件，需要考慮所有相關(guān)交通場景（如其他車輛cut-in等）來保證整體功能安全，如何保證呢？

這顯然是個新問題，也是個極難解決的問題。

那這個問題該如何解決呢？

拿著舊地圖，永遠(yuǎn)找不到新大陸。這時候，我們需要引入預(yù)期功能安全（SOTIF）的概念。

02 預(yù)期功能安全（SOTIF）的思想啟示

SOTIF， 即 Safety of The Intended Functionality（預(yù)期功能安全），ISO/PAS 21448中對于預(yù)期功能安全是這樣定義的：由于預(yù)期功能的功能不足（功能受限）或者合理可預(yù)見的人為誤用造成的危害，而不存在不合理的風(fēng)險（absence of unreasonable risk due to hazards resultingfrom functional insufficiencies （performance limitations） of the intendedfunctionality or from reasonably foreseeable misuse by persons），其中關(guān)鍵詞是功能不足（功能受限）和人為誤用。

功能不足，指的是超出系統(tǒng)性能限制的事件，比如極端工況下的傳感器功能限制、算法功能不足等；人為誤用，指的是不以預(yù)期的方式使用系統(tǒng)，如駕駛員過度相信系統(tǒng)的功能、未能將手放在方向盤上、未對對預(yù)警及時響應(yīng)等。

可能大家看到這個描述還不是很清晰，我們可以進(jìn)一步分析下：

以ADAS系統(tǒng)為例，按照系統(tǒng)功能表現(xiàn)是否正常，可以分為4類情況：

在危險場景介入 （正常觸發(fā)）

在非危險場景介入 （誤觸發(fā)）

在危險場景不介入 （漏觸發(fā)）

在非危險場景不介入（正常關(guān)閉）

第1、4種情況下系統(tǒng)工作正常，沒有風(fēng)險，而在第2、3種情況系統(tǒng)工作異常，有風(fēng)險，而SOTIF要解決的問題就是誤觸發(fā)和漏觸發(fā)的問題。

要有效避免誤觸發(fā)和漏觸發(fā)，首先需要對所有場景進(jìn)行識別并分類，確定哪些場景下系統(tǒng)的功能能夠正常觸發(fā)（此時狀態(tài)安全，safe），哪些場景下系統(tǒng)功能不能正常觸發(fā)（此時狀態(tài)不安全，unsafe，需要駕駛員及時接管車輛）。

如果不能夠進(jìn)行準(zhǔn)確識別分類的話，就會出現(xiàn)上文中發(fā)生過的事故：駕駛員以為系統(tǒng)能夠正常觸發(fā)，所以沒有及時接管車輛，而實際上系統(tǒng)既沒有觸發(fā)功能從而避免事故發(fā)生，也沒有進(jìn)行功能退出，從而造成慘禍的發(fā)生。

那如何對場景進(jìn)行分類呢？

SOTIF將所有的場景，按照Known（已知）/Unknown（未知）和安全（即系統(tǒng)能夠正確觸發(fā)功能，Safe）/不安全（即系統(tǒng)不能正確觸發(fā)功能，Unsafe）兩個維度，劃分成四個部分：

SOTIF對所有場景的分類

對于系統(tǒng)而言，區(qū)域1（Known safe scenarios）和區(qū)域4（Unknown safe scenarios）是不用擔(dān)心的，真正需要擔(dān)心的是區(qū)域2（Known unsafe scenarios）和區(qū)域3（Unknown unsafe scenarios）。

所以SOTIF的目標(biāo)就是：最大可能減小區(qū)域3和區(qū)域2的面積，最大化區(qū)域1的面積。

針對減少區(qū)域3（Unknown unsafe scenarios）的面積，SOTIF也沒有更細(xì)節(jié)的方法，只是建議通過大量的開放道路測試和仿真測試等持續(xù)積累數(shù)據(jù)，盡可能地將Unknown scenarios變成Known scenarios，不斷將檢測到的危險場景移動到區(qū)域2，從而將減小區(qū)域3。

針對減少區(qū)域2（Known unsafe scenarios）面積，SOTIF建議通過安全分析，識別出風(fēng)險場景，針對風(fēng)險場景開發(fā)應(yīng)對的策略（如請求駕駛員接管或者功能降級使用等），再采取技術(shù)設(shè)計手段，對已知場景進(jìn)行針對性的持續(xù)系統(tǒng)優(yōu)化。如通過仿真或者實車測試來進(jìn)行測試驗證，和傳統(tǒng)的V模型開發(fā)理念差不多，最終通過系統(tǒng)的不斷優(yōu)化，從而將場景轉(zhuǎn)移到區(qū)域1中。

一開始，區(qū)域2和區(qū)域3的面積可能會很大，從而潛在風(fēng)險太大，但是隨著SOTIF對系統(tǒng)的不斷優(yōu)化，區(qū)域2和3的面積逐漸變小，并最終達(dá)到一個可以證明這些區(qū)域足夠小，小到潛在風(fēng)險可以被接受的狀態(tài)。

開發(fā)過程中，區(qū)域2/3面積將減小，區(qū)域1面積將增大

雖然SOTIF的思想非常具有指導(dǎo)意義，但是ISO/PAS 21448中，更多的是定性分析，缺少定量分析的可實施措施，這就給SOTIF的具體落地增加了困難。

至今為止，法規(guī)也是嚴(yán)重滯后的，Euro NCAP和C-NCAP中只定義了AEB簡單功能的測試規(guī)范，并且，這還不是強制標(biāo)準(zhǔn)。

除了法規(guī)嚴(yán)重滯后外，也沒有行業(yè)規(guī)范來告訴大家應(yīng)該如何進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)和測試驗證。

而實際情況是，NGP功能、NOP功能，雖然還只是L2級別，但經(jīng)常被消費者誤以為可以“解放雙手”，自然不能僅僅以C-NCAP來自己要求。

在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家法規(guī)嚴(yán)重缺位的當(dāng)下，有擔(dān)當(dāng)?shù)能嚻?，?yīng)該本著對用戶負(fù)責(zé)的精神，更積極地探索如何對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行更充分的測試和驗證。

03 “基于場景測試”的新思路

L2及以下的自動駕駛功能，一般只采用“基于需求的測試”（Requirementbased test），L3的自動駕駛功能通常為許多L2功能的組合，但由于從L2到L3的升級過程中，部分駕駛責(zé)任由人轉(zhuǎn)到了系統(tǒng)，自然對L3的系統(tǒng)功能就有了更高的要求，不僅要考慮到對自身軟硬件的需求，還需要全面考慮不同天氣、光照條件，需要考慮所有相關(guān)交通場景來保證整體功能安全，新的測試方法也應(yīng)運而生。

為此，SOTIF引入了一種新的“基于場景的測試”（Scenario based test）。

場景描述了不同情境（scenes）之間的時間關(guān)系，情境又是外界環(huán)境、交通物理設(shè)施（路面、交通燈等）和其他交通參與者（行人、車輛等）、自車的駕駛情況及其相互關(guān)系的描述。

場景既是描述復(fù)雜交通情形的重要方法，也是對傳統(tǒng)基于用例（use case）和基于需求的測試（Requirement based test）的補充。

增加場景的定義，可以確保在自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)過程中的準(zhǔn)確測試驗證，還可以改善系統(tǒng)開發(fā)在V模型中從左到右的可追溯性。

所以，隨著“基于場景的測試”的廣泛應(yīng)用，測試用例將會更加具體，更加細(xì)化，測試的工作量也會急劇上升。

另一方面，隨著行業(yè)發(fā)展，法規(guī)也會越來越嚴(yán)格，法規(guī)中的測試用例也會越來越多。

當(dāng)前僅AEB有法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)法規(guī)還會繼續(xù)增加對新功能的測試（如ACC/TJA等），每增加一項測試功能，都會新增一系列的測試用例。

除了新增的項目外，已有的法規(guī)項目，也會根據(jù)實際發(fā)生的交通事故，抽象為各種認(rèn)證規(guī)范，繼續(xù)更新到法規(guī)的測試用例中去。

以上還僅僅是新車上市前的法規(guī)認(rèn)證，更不用說每次系統(tǒng)的OTA。

不少監(jiān)管機構(gòu)都抱怨過OTA升級，因為“每一次OTA升級后，理論上都是一輛新車”，而監(jiān)管機構(gòu)對此是無法監(jiān)管的，于是形成了監(jiān)管漏洞。

不過，工信部近期發(fā)布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，其明確規(guī)定，后續(xù)將OTA升級功能納入監(jiān)管范圍內(nèi)。

所以車企每OTA一個版本，都要進(jìn)行相關(guān)的認(rèn)證測試。

考慮到測試認(rèn)證的工作量，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，后續(xù)的OTA的測試可能是企業(yè)提交自測報告（仿真測試為主，實車測試為輔），然后法規(guī)認(rèn)證試驗中，除了必做的常規(guī)認(rèn)證外，并非將所有的測試用例全部做一遍，而是隨機從中抽取用例進(jìn)行測試，用以確認(rèn)企業(yè)提交自測報告的真實性和一致性。

綜上，隨著行業(yè)的發(fā)展，自動駕駛系統(tǒng)從只需滿足L2級別的特定功能要求，到后續(xù)擴展到有條件自動駕駛（所謂的“L3”）或高度自動駕駛（L4）系統(tǒng)等需要滿足各類場景的功能需求，會導(dǎo)致汽車測試與驗證的場景數(shù)量以幾何級數(shù)增加，且實際場景因天氣、道路、交通參與者、工況等因素的多變而具有復(fù)雜性、隨機性和不確定性，測試與驗證的復(fù)雜度也會增加很多，也對測試體系發(fā)起了很大的挑戰(zhàn)。

那么，當(dāng)前行業(yè)里有哪些測試驗證手段？能否滿足接下來的需求呢？

04 測試手段盤點

自動駕駛汽車在正式投產(chǎn)之前，必須進(jìn)行充分的功能安全和性能安全測試驗證，以確保用戶和公眾的安全。按測試對象來區(qū)分的話，可以把這些測試驗證分為模塊級、子系統(tǒng)級和整車級的測試驗證，其測試過程也是一步步進(jìn)行。

模塊級測試，主要驗證單個模塊的性能及可靠性，如VCU模塊；子系統(tǒng)級測試主要驗證某個子系統(tǒng)的性能和可靠性等，如定位系統(tǒng)；整車級測試，主要在整車環(huán)境下進(jìn)行各種專項試驗（如AEB）和耐久試驗等。

一般來說，問題發(fā)現(xiàn)得越早，解決問題的成本也越低，模塊級和子系統(tǒng)級的試驗?zāi)軌蛱嵩绨l(fā)現(xiàn)問題，而整車級試驗，則是車企進(jìn)行各種測試驗證和驗收的“終極考試”，也是各種法規(guī)認(rèn)證的試驗方式。下面，我們重點討論整車級測試驗證。

自動駕駛系統(tǒng)的整車級測試驗證，可以分為硬件和軟件兩個系統(tǒng)的測試。

自動駕駛的硬件測試，和傳統(tǒng)系統(tǒng)的測試差異不大，有很多成熟的經(jīng)驗可供參考，最大的差異點和難點是軟件系統(tǒng)。

一方面，由于自動駕駛是“基于場景的測試”，需要特定場景觸發(fā)（如天氣、交通流等）才能進(jìn)行進(jìn)行測試；另一方面，基于傳感器的硬件系統(tǒng)和基于深度學(xué)習(xí)的算法系統(tǒng)，存在很大不確定性，尤其是遇到極端天氣和周圍環(huán)境。這進(jìn)一步加大了測試的難度。

所以需要探索，如何更好地構(gòu)建整車級的自動駕駛軟件系統(tǒng)測試驗證體系。

按照V模型的開發(fā)流程，可以把測試驗證方案分為軟件仿真測試（MiL/SiL）、臺架測試（HiL）、封閉道路測試（ViL/RiL）和開放道路測試（RiL）等方式。

自動駕駛軟件開發(fā)流程

軟件仿真測試，包括模型在環(huán)（MiL）和軟件在環(huán)（SiL），可以快速驗證模型的算法策略和功能邏輯，提前發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷和故障，極大降低了后期故障排查的成本，具有效率高、成本低的優(yōu)勢，缺點就是只能驗證宏觀邏輯，真實性低。所以，軟件仿真測試在前期的算法系統(tǒng)開發(fā)階段中發(fā)揮了重要作用，但也還需要真實性更高的測試方法，尤其是涉及到安全的試驗和涉及到認(rèn)證的試驗。

臺架測試，也是開發(fā)期間的重要測試手段，硬件在環(huán)（HiL）能夠?qū)④浖钶d硬件進(jìn)行測試，真實性較仿真更進(jìn)一步。硬件在環(huán)（HiL）通常被用來做系統(tǒng)集成測試，驗證自動駕駛車輛環(huán)境感知等重要模塊的功能有效性。HiL測試通過后，還需要進(jìn)行車輛在環(huán)（ViL）測試，將自動駕駛系統(tǒng)集成到真實車輛中，構(gòu)建模擬道路、交通場景以及環(huán)境因素，實現(xiàn)自動駕駛功能驗證、自動駕駛系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)的匹配及集成測試。

針對自動駕駛系統(tǒng)功能的臺架ViL試驗，當(dāng)前業(yè)內(nèi)仍有一些問題亟待解決：

當(dāng)前ViL臺架還是以縱向運動的功能測試為主，如ACC/AEB等，對于車輛橫向運動的功能測試（如車道保持（LKA）、自動變道（LCA）等），仍有一定難度；

ViL臺架上感知環(huán)節(jié)的輸入，多來自于外界注入（如仿真軟件輸出），真實性仍有不足；

因為車輛仍舊在臺架或者轉(zhuǎn)鼓上，沒有和地面進(jìn)行真實接觸，所以在車輛動力學(xué)方面仍有一定差距。

開放道路測試是高等級自動駕駛的重要測試手段，因為有真實感知環(huán)節(jié)輸入和交通流參與，真實性最高，但是由于測試數(shù)據(jù)大部分是無效數(shù)據(jù)，測試重復(fù)性差，測試成本最高、效率最低，且安全性最低，萬一發(fā)生交通事故，稍有處理不慎還會有輿情風(fēng)險，所以一般將開放道路用于發(fā)現(xiàn)corner case的場景，然后將該場景沉淀下來，并到仿真系統(tǒng)和臺架、封閉道路上進(jìn)行測試驗證。

封閉試驗場，由于風(fēng)險可控，真實性較高，在整車級功能測試中發(fā)揮了重要作用，尤其是法規(guī)認(rèn)證試驗（如AEB），更是必須在試驗場封閉道路上進(jìn)行。

當(dāng)前測試手段優(yōu)勢及局限性對比

不過，測試場的封閉道路測試也有不少痛點。

最大的痛點，就是由于對車輛和周邊環(huán)境（如目標(biāo)物）的高要求，測試效率不高，比如需要在試驗前布置目標(biāo)物，單單布置一個可以遙控的假人，光零件組裝就要花一個小時，中間涉及到無數(shù)的線束和傳感器，當(dāng)天完成試驗后，收起來還得一個小時；還要在測試中滿足測試車輛和目標(biāo)物之間合理的速度、距離和光線、天氣的要求。

如果在測試AEB時，撞到了假人，還得重新安置假人，如果不幸撞壞了，那么全部人都得在現(xiàn)場等，直到新的假人送到，這無疑是效率的“黑洞”。

并且，這種封閉測試場的場地，尤其是高速工況的測試，由于要考慮到“加速-測試-減速”，所以租用的場地也必要足夠大才行，場地的租用費用不菲（每小時幾千塊），所以效率低下就會伴隨著高昂的成本。

此外，考慮到目標(biāo)物的布置和協(xié)同成本，封閉道路測試一般只適用于簡單場景，如果目標(biāo)物數(shù)量增加，布置、協(xié)同成本將大幅上升，測試效率直線下降。

如果很不幸，測試不能通過，需要現(xiàn)場調(diào)試軟件，那更是需要從頭再來一遍。

而如果運氣不好，遇到了雨雪等壞天氣，那還得等，等到天氣合適為止，這對測試人員來說無疑是一種的巨大煎熬。

于是，就會有人想，是否可以把封閉道路試驗放在室內(nèi)？這樣，就可以一天24小時一周7天無間斷地測試了。

最直接的想法，就是在室內(nèi)修建長跑道，來替代室外跑道，實際上，位于瑞典的AstaZero就是這么干的，他們在室內(nèi)構(gòu)建了700米長，40-60米寬的測試跑道，可以一年365天、一天24小時不間斷測試，不過能找到這么大的室內(nèi)場地，也真的不容易。

而一家中國的測試公司，則既利用了有限的室內(nèi)空間進(jìn)行測試，同時又可以構(gòu)建更豐富的環(huán)境和場景。

05 VTEHIL的優(yōu)勢

這家中國公司叫做測迅，他們的方案叫做VTEHIL（Vehicle Traffic Environment Hardware in Loop，實車交通環(huán)境在環(huán)測試平臺），就是通過在室內(nèi)場地構(gòu)建模擬的周邊環(huán)境變化以及目標(biāo)物移動，來進(jìn)行智能駕駛車的測試。

VTEHIL主要由6部分組成，如下圖所示：

測迅VTEHIL方案介紹

其中，1處為11自由度的測試車輛道路負(fù)載模擬平臺，其主體為一個可以實現(xiàn)水平旋轉(zhuǎn)和橫向移動的轉(zhuǎn)鼓平臺，可實現(xiàn)車輛（Vehicle）在環(huán)；2處為模擬交通參與目標(biāo)物，如行人、自行車和車輛等，可以模擬相對復(fù)雜的交通流（多個目標(biāo)物），可實現(xiàn)交通流（Traffic）在環(huán)；3處為燈光雨霧環(huán)境模擬系統(tǒng)，可以模擬極端天氣（如不同的光線亮度和雨霧天氣），可實現(xiàn)環(huán)境（Environment）在環(huán)；4處為C-V2X信號模擬系統(tǒng)；5處為交通信號標(biāo)識；6處為被測車輛。

那么VTEHIL有哪些優(yōu)勢呢？

首先，測試效率大大提升，VTEHIL由于位于室內(nèi)，環(huán)境完全受控，可以24小時連續(xù)測試，也省掉了測試前后的道具布置和道具恢復(fù)的時間，而且，由于目標(biāo)物都通過程序精確控制，車輛也一直在轉(zhuǎn)鼓上勻速行駛，也能夠大大減少測試中反復(fù)調(diào)整車輛和目標(biāo)物的速度、距離的時間。

據(jù)測迅的工作人員介紹，“一款車型在VTEHIL 上完成C-NCAP中AEB相關(guān)測試，只要一天左右，而實際道路測試中，在天氣良好、一切順利的前提下，至少也要兩三天，相比之下，VTEHIL的測試效率提升了數(shù)倍”。

其次，VTEHIL可以模擬極端天氣（如不同的光線亮度和雨霧天氣）和相對復(fù)雜的交通流（多個目標(biāo)物），實現(xiàn)環(huán)境和交通流的在環(huán)，從而可以實現(xiàn)相對復(fù)雜的基于場景的測試。

再次，VTEHIL也解決了一般ADAS臺架測試的幾個問題，如通過負(fù)責(zé)模擬的旋轉(zhuǎn)和橫向移動，可以實現(xiàn)被測車輛的橫向角度偏轉(zhuǎn)和位移，從而解決車輛橫向控制的問題；再比如，其交通參與目標(biāo)物都是真實的假人假車，也避免了傳統(tǒng)臺架中傳感器通過信號虛擬注入的不足。

不過，由于被測車輛在轉(zhuǎn)鼓上，和車輛在真實道路上行駛?cè)源嬖谲囕v動力學(xué)的差異，對此，測迅CTO呂濟明博士介紹道：“測迅通過和業(yè)內(nèi)好的車輛動力學(xué)仿真系統(tǒng)合作，可以很好地仿真被測車輛的車輛動力學(xué)，此外，也可以通過實車道路測試數(shù)據(jù)來校正測試平臺的控制參數(shù)（如制動距離等），來進(jìn)一步縮小車輛在VTEHIL上的表現(xiàn)和在真實道路上的差距?！?/p>

VTEHIL和其他測試方法的對比

可見，在真實性上，VTEHIL和封閉道路測試相比，只在道路環(huán)境上略有差異，其他要素完全相同，并且相比之下，VTEHIL的測試效率和場景可擴展性上（極端天氣和復(fù)雜交通流）的優(yōu)勢更加明顯。

因此，VTEHIL有望在高等級自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)測試過程中發(fā)揮重要作用，而且后續(xù)如果被國家機構(gòu)接受后，還可以作為認(rèn)證試驗的重要手段。

在被問及VTEHIL是否能夠代替封閉道路測試時，呂博士給了否定的答案，并補充道：“其實VTEHIL和封閉道路測試是相互補充的。VTEHIL更適合直路場景，尤其是速度高的場景。因為高速場景對場地要求更高，且有一定的危險性，所以直路場景下VTEHIL是很好的測試手段?，F(xiàn)實當(dāng)中，車輛大多數(shù)時間也是行駛在直路上。

至于路口場景，由于道路結(jié)構(gòu)和交通參與者的相對運動關(guān)系復(fù)雜，直接在封閉測試場內(nèi)測試效果更好，而其他坡道、隧道、彎道等場景，由于和道路特征密切相關(guān)，更是只能在測試場內(nèi)進(jìn)行測試。”

VTEHIL的Cut-in測試

VTEHIL的避讓場景測試

06 測迅是一家什么樣的公司

測迅是誰？

這是一家成立于2017年的創(chuàng)業(yè)公司，目前主要提供智能駕駛整車級測試解決方案。其管理團(tuán)隊具有多年的測試行業(yè)的從業(yè)經(jīng)驗。CEO李曉英曾在外資測試公司工作十多年，CTO呂濟明博士學(xué)術(shù)背景濃厚，師從郭孔輝院士；還吸引了德國資深專家Rainer Hoffmann加入并擔(dān)任CSO（首席戰(zhàn)略官），負(fù)責(zé)公司戰(zhàn)略及國外市場的開拓。

測迅作為一家成立5年多的測試行業(yè)的初創(chuàng)公司，能做出VTEHIL，這讓九章智駕產(chǎn)生了濃厚的興趣。

帶著好奇，九章智駕和測迅團(tuán)隊進(jìn)行了深入的溝通，為方便閱讀，下文將采用問答的形式。

定位和愿景

九章智駕：測迅的定位和愿景是什么？

測迅CTO呂濟明博士：測迅的定位是做一家提供智能駕駛整車級測試完整解決方案的服務(wù)商，愿景是做智能駕駛安全測試技術(shù)的引領(lǐng)者。

關(guān)于整車級測試，測迅的業(yè)務(wù)范圍主要包括兩部分：一部分是封閉試驗場的道路測試服務(wù)，這部分由于工具鏈比較成熟，測迅主要以代理國外的測試工具（如4active和GeneSys）和封閉試驗場的運營為主；另一部分是試驗室內(nèi)的整車測試，測迅獨創(chuàng)了VTEHIL測試方法。

測迅整車級測試方案演示

九章智駕：怎么會想到要做VTEHIL呢？

呂濟明博士：一方面，因為我們自己也做封閉道路測試服務(wù)，在實際業(yè)務(wù)中遇到了很多痛點，在思考如何解決這些痛點；另一方面，也是因為一些車企客戶和認(rèn)證檢測機構(gòu)客戶對主動安全測試的需求。

我們調(diào)研了現(xiàn)有的技術(shù)方案，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外在該領(lǐng)域都沒有特別好的解決方案，于是我們花了數(shù)年時間，開發(fā)出了VTEHIL，將試驗室和封閉道路道路測試結(jié)合起來，能有效解決高等級自動駕駛測試驗證認(rèn)證中的痛點。

業(yè)務(wù)協(xié)同和進(jìn)展

九章智駕：測迅目前在開展多項業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)之間有協(xié)同性嗎？

呂濟明博士：這些業(yè)務(wù)都圍繞著整車級測試來進(jìn)行的。一部分是試驗場內(nèi)的服務(wù)，一部分是試驗室內(nèi)，主要是VTEHIL。

九章智駕：能否介紹一下，測迅近期中標(biāo)的幾個測試場項目？

測迅CEO李曉英：在過去的一年里，我們成功拿下了兩個非常重要的項目。

其一，我們在2022年3月拿下了一汽的國際招投標(biāo)項目——智能駕駛環(huán)境模擬測試系統(tǒng)項目，該項目建設(shè)了一個300米長的實驗室，可實現(xiàn)各種復(fù)雜的測試場景，比如各種路面光線變化、V2X全環(huán)境模擬等；

其二，在9月，我們中標(biāo)了武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場運營服務(wù)項目，該項目占地1300多畝，是T5級測試場與F2賽道相結(jié)合的封閉測試場，并擁有10個測試區(qū)。

注：包括辦公運維區(qū)、高速及極限性能測試區(qū)、極端環(huán)境測試區(qū)、城市交通場景測試區(qū)、鄉(xiāng)村交通場景測試區(qū)、自動泊車測試區(qū)、山區(qū)交通場景測試區(qū)、多功能測試區(qū)、城市高架匝道交通場景測試區(qū)、極限競速測試區(qū)（F2賽道）

武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場航拍圖

企業(yè)文化

九章智駕：您在創(chuàng)立測迅之前，曾在外企工作多年，這份工作經(jīng)驗對您創(chuàng)辦測迅有什么幫助？

李曉英：我是學(xué)經(jīng)管專業(yè)的，又在外企工作多年，所以很清楚管理體系和企文化的重要性。

我們從公司成立伊始，就特別注意建立管理制度，也形成了嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范、國際視野、有溫度的企業(yè)文化。

九章智駕：測迅作為一家測試公司，很容易成為傳統(tǒng)工程師向自動駕駛轉(zhuǎn)型的一個跳板，工作幾年后就跳到其他公司去，在招聘的時候會不會有一些顧慮？

李曉英：沒有啊，當(dāng)跳板也很正常，而且我們還會很歡迎。因為一般來說，員工跳槽后會去車企，去了車企就成了我們客戶了，還是合作伙伴。但是希望一開始能夠說坦誠說清楚，這樣的話，我們對你的培養(yǎng)計劃會有調(diào)整，因為不同的崗位會有不同的“技能點”，如果要去車企的話，需要有全局的把握，這樣就可以安排你去當(dāng)項目經(jīng)理，甚至你想去哪家車企，跟這個客戶相關(guān)的業(yè)務(wù)，我可以交給你負(fù)責(zé)，這樣就會“雙贏”；如果不說的話，我把你作為基礎(chǔ)員工來培養(yǎng)，可能工作了兩年，還只接觸過一小部分業(yè)務(wù)，技能還沒學(xué)全就走了，那就是“雙輸”了。

九章智駕：通過之前的接觸，我對測迅超強的執(zhí)行力印象很深刻，能分享下為什么測迅執(zhí)行力這么強么？

李曉英：測迅的名字，其實就是“測試迅速”的意思?！把杆佟睆哪睦飦?，就是從執(zhí)行力上來。

我們最大的價值就是幫客戶省時間，所以對客戶和市場的反應(yīng)要“迅”；別的工具使用繁復(fù)耗時，我們的工具簡單高效，這也是“迅”；一項任務(wù)，其他友商解決要三天，我們?nèi)绻灰惶?，這更是“迅”；決策扁平，充分授權(quán)同事可以自己做主，這也是“迅”。

人生苦短，我們不浪費自己和他人的時間在無謂的地方，這些都是“迅”的體現(xiàn)，也是公司執(zhí)行力的體現(xiàn)。

審核編輯 ：李倩