為了應(yīng)對氣候變化，減少碳排放，多國政府都相繼出臺了停止售賣燃油汽車的時間，這大大加快了從燃油車轉(zhuǎn)換至新能源車的進程。

據(jù)乘聯(lián)會方面的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源乘用車全年銷量達650萬輛，2023年可能突破850輛。到2023年底，我國新能源汽車保有量將突破2000萬輛，預(yù)計占汽車總保有量的7%。

除了中國市場外，2022年，其它國家和地區(qū)在新能源汽車銷售方面也取得了亮眼的成績。

在歐洲市場，2022年，歐洲的乘用車銷售量為1128.7萬輛，同比下滑4.1%。而新能源汽車的銷量則合計達258.9萬輛，實現(xiàn)了14.56%的同比增幅，市占率達23%。由于歐洲各國對于新能源車的普及程度不一，歐洲的新能源車增長速度放緩。

受新廠庫存緊張、利率上升、車價上漲等多種因素影響，2022年美國整體的汽車市場表現(xiàn)萎靡，新車銷量不足1400萬輛，降至10年前的水平，但新能源汽車市場則形勢大好。2022年，美國新能源汽車銷售為80.7萬輛，同比大漲65%。2023年，據(jù)Motor Intelligence預(yù)測，美國新能源車的銷量將超過100萬輛。

另據(jù)DIGITIMES研究中心分析數(shù)據(jù)顯示，2022年全球新能源汽車的總銷量為978萬輛，預(yù)計2023年則有望突破1400萬輛。

新能源汽車的加速滲透也大大增加了對于汽車半導(dǎo)體芯片的需求。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，普通燃油車每輛搭載的芯片數(shù)量約為300顆，而每輛智能電動汽車搭載的芯片數(shù)量則飆升至2000顆以上，種類也多達40幾種。

而新冠疫情、中美貿(mào)易摩擦以及一系列自然災(zāi)害所引起的工廠減產(chǎn)，如瑞薩子公司那珂工廠發(fā)生火災(zāi)，恩智浦、三星和英飛凌等公司在美國奧斯汀的工廠，由于創(chuàng)紀(jì)錄的寒流導(dǎo)致停電被迫關(guān)閉等諸多因素的疊加，再加上汽車芯片需求的急劇增加，使汽車芯片從2020年下半年開始出現(xiàn)嚴(yán)重短缺。

據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示，由于汽車芯片短缺，2021年全球累計減產(chǎn)1020萬輛汽車，2022年則減產(chǎn)超440萬輛。預(yù)計2023年，全球汽車行業(yè)還將減產(chǎn)200萬-300萬輛汽車。

在此背景下，目前諸多汽車芯片廠商紛紛宣布擴展計劃，以緩解已經(jīng)持續(xù)將近三年的汽車芯片短缺狀況，同時這些汽車芯片廠商也尋求保證自身供應(yīng)鏈安全和產(chǎn)品的自給自足。

2月19日，汽車芯片制造商英飛凌宣布將投資50億歐元在德國德累斯頓建設(shè)其模擬/混合信號技術(shù)和功率半導(dǎo)體新工廠，計劃于2026年投產(chǎn)，將創(chuàng)造大約1000個高質(zhì)量的工作崗位。

據(jù)悉，此次投資用于建廠的金額也是英飛凌有史以來最大的單筆投資。新廠生產(chǎn)的模擬/混合信號零部件將主要應(yīng)用于如小型汽車電機控制單元、節(jié)能充電系統(tǒng)等。德國聯(lián)邦經(jīng)濟事務(wù)和氣候行動部，以及相關(guān)的監(jiān)管機構(gòu)也都為該項目開了綠燈，使得該項目可以提前啟動。

除了英飛凌外，近期另外兩家車用芯片提供商——瑞薩電子和德州儀器（TI）——也不約而同地宣布了擴產(chǎn)計劃。

據(jù)臺媒近日報道，瑞薩電子CEO柴田英利在接受彭博電視專訪時表示，在日本建造和營運新廠上面臨著一些挑戰(zhàn)，包括相對高的水電成本、地震和人才有限。所以，瑞薩考慮擴大日本以外地區(qū)的芯片產(chǎn)能，以降低未來對車廠和其他重要客戶的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險。

同期，德州儀器也宣布將在美國猶他州的萊希建造第二座300mm晶圓制造廠，預(yù)計將于2023年下半年開始建造，最早將于2026年投產(chǎn)。新工廠將主要生產(chǎn)模擬和嵌入式處理芯片。

據(jù)悉，該工廠緊鄰德州儀器位于該地區(qū)的現(xiàn)有12英寸晶圓制造廠LFAB，建成后，這兩個工廠將合并為一個晶圓制造廠進行運營。

在三大車用芯片廠商紛紛宣布擴廠計劃的同時，晶圓代工大廠臺積電卻傳出將推遲其歐洲工廠的建設(shè)。有行業(yè)分析認為，目前主要代工廠都有更充裕的產(chǎn)能調(diào)度生產(chǎn)車用芯片，使得車用芯片短缺狀況在一定程度上獲得緩解，甚至達到了供需平衡。臺積電看到了這一趨勢，才會延遲其歐洲廠的建設(shè)計劃。

但汽車芯片產(chǎn)能只占全球產(chǎn)能的約6%-10%，此外，汽車芯片為晶圓廠創(chuàng)造的利潤率比消費芯片低11個百分點。對于臺積電而言，汽車芯片代工業(yè)務(wù)在其營收占比中也只是很小的一塊，占比大約為5%左右。

筆者認為臺積電不太可能只為了這一原因而推遲新廠建設(shè)，汽車芯片短缺狀況緩解可能只是臺積電推遲歐洲廠建設(shè)的一部分原因。對此，臺積電對媒體也回應(yīng)稱維持先前說法會上的看法，目前沒有更新的回應(yīng)。臺積電在1月舉行的說法會上曾透露，正在與客戶及伙伴接洽，將根據(jù)客戶需求和各國政府的支持狀況，評估在歐洲建立專注于車用技術(shù)的特殊制程晶圓廠的可能性。

審核編輯 ：李倩