電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/周凱揚）在車規(guī)激光雷達這幾年的發(fā)展中，由于固態(tài)與混合固態(tài)激光雷達率先上車，往往都是先從更遠的探測距離、更大的視場角開始做起?？呻S著ADAS系統(tǒng)朝著更高等級進發(fā)，對高精度的追求也開始慢慢被提上日程。

角分辨率

在一眾固態(tài)激光雷達廠商追求更大視場角的過程中，往往不能忽視了角分辨率這一重要精度參數(shù)。隨著如今激光雷達的掃描方式已經(jīng)變得多種多樣，也出現(xiàn)了數(shù)字激光雷達等產(chǎn)物，但在考慮角分辨率時，還是以激光掃描點之間的平均角分辨率來計算的。

對于長距離激光雷達而言，其角分辨率往往無需做到太高，畢竟這類產(chǎn)品優(yōu)先保證的是探測距離和視場角。但對于補盲用的激光雷達來說，角分辨率就越高越好了。在同樣的距離下，角分辨率越高的激光雷達可以更高精度的探測結果，進而實現(xiàn)精確的物體判斷。這也是在不少汽車自動駕駛系統(tǒng)中，由遠到近后識別精度更高的原因。

但一味地增加角分辨率對整車系統(tǒng)而言并不一定是好事，且不說龐大的吞吐量和功耗要求，對于自動駕駛計算域而言，也需要將更多的算力遷移到對激光雷達的數(shù)據(jù)分析上，而其中不少任務如果交給圖像傳感器又能以更小的硬件成本完成任務。這就像是圖像傳感器的像素一樣，最終決定觀感并不是像素的多少，而是單顆像素的質(zhì)量，激光雷達的角分辨率也是如此。

反射率造成的誤差

激光雷達在遇到透明玻璃或高反射材質(zhì)時，其測距與定位效果都會受到影響。往往我們在查看激光雷達的探測距離指標時，都會注意到廠商標注了特定反射率，尤其是10%及以下的反射率。

而這種高反射率材質(zhì)的物體反饋到點云圖上，就很容易生成“鬼影”或者“膨脹”，而且這些往往來自需要準確識別的物體，譬如交通指示牌、尾燈等等。這些既需要激光雷達本身擁有對高反射信號的精確辨別能力，也需要算法來做持續(xù)優(yōu)化。

其次就是透明玻璃，激光雷達發(fā)射出的激光會穿過透明玻璃，從而造成一定的漏檢。在專業(yè)測繪場景中，往往可以用到一些輔助反射手段，比如貼上磨砂紙、高反射率膠帶等等，但車載場景中是無法針對這種特殊材質(zhì)去做處理的。好在行駛中會被透明玻璃干擾的場景較少，即便有也可以通過其他傳感器融合的手段來準確判別。

其他光源的干擾

激光雷達雖然無懼極暗的黑夜場景，但并不代表著能在強光照下實現(xiàn)最好的性能。在汽車行駛的過程中如果是順光行駛，那么強烈的太陽光很可能會使朝向太陽的激光雷達點云圖內(nèi)出現(xiàn)顯著的噪點干擾，同理還有各種城市光污染。如何更好地分離出這些干擾信號，實現(xiàn)更高的點云圖信噪比，也是各家激光雷達在算法上需要打磨的一環(huán)。

再者就是來自其他激光雷達的干擾，如何判斷接收器收到的激光是來自自己的發(fā)射器還是其他發(fā)射器是一個大問題，尤其是本身抗擾能力就不算強的TOF激光雷達。不過在各大廠商的努力下也很快找到了解決辦法，比如引入激光編碼加密，濾掉其他的激光雷達脈沖。

小結

車載激光雷達作為自動駕駛傳感器中最重要的一環(huán)，對精度的要求依然維持在較高的水平，而不能因為傳感器融合的存在而有所疏忽。尤其是為了高安全性，大多數(shù)自動駕駛系統(tǒng)都在冗余上下盡功夫。只有同時解決了距離、精度和視角的問題，激光雷達才適合作為量產(chǎn)傳感器投入汽車市場。