中國(guó)與美國(guó)的充電設(shè)施存在著顯著的差異。

Part.1

中美充電設(shè)施數(shù)量對(duì)比??????

以公共充電樁為例，中國(guó)已經(jīng)建設(shè)了202.5萬(wàn)個(gè)充電樁，而美國(guó)僅有13.8萬(wàn)個(gè)。

對(duì)于直流充電樁來(lái)說(shuō)，中國(guó)有85.5萬(wàn)個(gè)，美國(guó)則只有3.1萬(wàn)個(gè)，差距達(dá)到了27倍。

車(chē)與樁的比率在中國(guó)是7.7:1，而在美國(guó)則是26.6:1，相差3.44倍。

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2021年的美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施法案為建設(shè)約50萬(wàn)個(gè)沿聯(lián)邦高速公路的充電站網(wǎng)絡(luò)提供了75億美元。然而，根據(jù)美國(guó)能源部的可替代燃料數(shù)據(jù)中心（AFDA）的統(tǒng)計(jì)，截至今年5月初，美國(guó)全國(guó)共有52,660個(gè)公共充電站，包括約13.8萬(wàn)個(gè)公共充電樁。

其中，交流充電樁為主，約有10.6萬(wàn)臺(tái)，直流快充樁約有3.1萬(wàn)臺(tái)。

同時(shí)，由于在這一領(lǐng)域的滯后，美國(guó)已對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)作出了明確規(guī)定：所有接受聯(lián)邦政府資助的電動(dòng)汽車(chē)充電樁，必須xx美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)；自2024年7月起，至少55%的充電站組件成本必須源自美國(guó)制造。

Part.2

美國(guó)充電設(shè)施的特點(diǎn)

美國(guó)的充電設(shè)施具有較新的特性，例如，從2022年開(kāi)始，超高功率設(shè)施的占比顯著提高。美國(guó)的充電設(shè)施建設(shè)相當(dāng)有針對(duì)性，超過(guò)250kW的快充樁占比超過(guò)一半，充電設(shè)施的建設(shè)周期正在對(duì)汽車(chē)的快充需求進(jìn)行匹配。

在美國(guó)的充電網(wǎng)絡(luò)中，ChargePoint擁有最多的公共充電樁，占比達(dá)40.6%（交流占大多數(shù)）。而新一代的運(yùn)營(yíng)商Electrify America、EVgo、Francis Energy、FPL EVolution、Rivian Adventure Network和Tesla Supercharger則主要或完全由直流快速充電樁（DC fast ）組成。

在直流快充網(wǎng)絡(luò)中，Tesla Supercharger占比60.3%，其次是Electrify America，占12.7%，EVgo占8.4%。

Part.3

中美充電設(shè)施商業(yè)化模式的對(duì)比

美國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)過(guò)去以特斯拉為主導(dǎo)，因此，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)與其車(chē)輛配套，形成了車(chē)企主導(dǎo)的模式。這也驅(qū)使其他車(chē)企試圖進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

值得注意的是，由于乘用車(chē)和電動(dòng)卡車(chē)等需求不一致，都缺充電樁，所以目前不同的車(chē)企都在推動(dòng)這個(gè)工作，以通用汽車(chē)為例，投入很大。

在中國(guó)，充電設(shè)施的商業(yè)化模式更為多樣。其中包括：由運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)的模式，由車(chē)企主導(dǎo)的模式，以及第三方聚合平臺(tái)的模式。與美國(guó)的車(chē)企主導(dǎo)模式相比，中國(guó)的模式更側(cè)重于服務(wù)和效率。

1）運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)：由運(yùn)營(yíng)商完成充電樁的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)。運(yùn)營(yíng)商對(duì)場(chǎng)地設(shè)施投資量大，盈利取決于單樁利用率和充電服務(wù)費(fèi)等

2）車(chē)企主導(dǎo)：特斯拉、小鵬和NIO開(kāi)始探索，分為車(chē)企自建和車(chē)樁合作。車(chē)企自建模式需要車(chē)企支出高成本建造充電樁以及后期維護(hù)。而收入則只有電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)，且客群?jiǎn)我唬寐实?，盈利困難。合作建樁模式 則是車(chē)企提供客群，充電運(yùn)營(yíng)商提供能源供給與技術(shù)，達(dá)到雙方共贏的局面。

3）第三方聚合平臺(tái)：通過(guò)資源整合，將不同運(yùn)營(yíng)商接入自家網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。該模式的收益主要來(lái)源于充電運(yùn)營(yíng)商分成服務(wù)費(fèi)以及一些增值服務(wù)費(fèi)，玩家之間相互依存。

對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的投入，無(wú)疑是提升電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)滲透率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。然而，美國(guó)充電設(shè)施的分布不均以及對(duì)本土制造業(yè)的依賴(lài)等問(wèn)題，構(gòu)成了其電動(dòng)化進(jìn)程面臨的重大挑戰(zhàn)。

充電設(shè)施對(duì)城市建設(shè)的要求高，初始投資需求也相當(dāng)大。在持續(xù)發(fā)展的視角下，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的規(guī)?；砷L(zhǎng)是建設(shè)充電設(shè)施必須的保障。

Part.4

美國(guó)公共充電樁分布特征

美國(guó)的公共充電樁的分布特性呈現(xiàn)出明顯的不均衡：在人均收入最高的州，平均每 10,000 人擁有的充電樁數(shù)量較多。比如，內(nèi)華達(dá)州、科羅拉多州、華盛頓特區(qū)、佛羅里達(dá)州和加利福尼亞州，每萬(wàn)人擁有的充電樁數(shù)量最多。按全國(guó)平均，美國(guó)每萬(wàn)人擁有充電樁 2.4 個(gè)，而在收入最低的縣中，60% 的地方并沒(méi)有電動(dòng)汽車(chē)充電樁。

在收入最低的五個(gè)州（密西西比州、阿肯色州、肯塔基州、阿拉巴馬州和路易斯安那州），每萬(wàn)人只擁有不到兩個(gè)充電設(shè)備。

另外，白人社區(qū)每萬(wàn)人擁有 3.03 個(gè)充電接口，這一數(shù)字比在黑人或非裔美國(guó)人縣的數(shù)量多兩倍，比在印第安人和阿拉斯加原住民占多數(shù)的縣的數(shù)量多出近2.7倍。

Part.5

小結(jié)

美國(guó)充電設(shè)施的發(fā)展面臨著一系列挑戰(zhàn)，在推動(dòng)市場(chǎng)需求的同時(shí)，還需要關(guān)注本地制造業(yè)的發(fā)展，這需要在擴(kuò)大規(guī)模和發(fā)展本地制造業(yè)之間找到平衡。就目前來(lái)看，美國(guó)的主流機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，若想要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)的廣泛應(yīng)用，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)無(wú)疑是一個(gè)很大的門(mén)檻。

審核編輯 ：李倩