Part 1

在高速路上多建充電站靠譜嗎？

◎應(yīng)該在高速服務(wù)區(qū)建立大量的充電樁，即使前期會虧損，但可以提高品牌知名度和賣車量，最終實現(xiàn)盈利。

◎隨著直流快充在城市越來越普及，車企在城市建樁不如不建或少建，因為要維持充電樁的利用率，很難做到對所有品牌車主公平，除非建立宣傳效果好的旗艦站或者換個品牌建普通站。

◎在高速上人無我有，這種千里送鵝毛的感覺很好；在城市里面快充要排隊，車主滿意度反而比較低。

但根據(jù)實際的調(diào)研情況來看：高速建設(shè)充電樁的使用頻率和用電量和城市是沒辦法相提并論。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示：

“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%?！蹦壳?023年3月底，全國高速公路沿線具備充電服務(wù)能力的服務(wù)區(qū)共4232個，公共充電樁共18459臺，高速公路充電樁數(shù)量占中國充電樁比例僅約為0.9%。

備注：全國一共有6618個高速公路服務(wù)區(qū)，目前充電樁覆蓋率為64%。高速公路充電樁主要集中在京津冀、長三角、珠三角等東部地區(qū)，西部及東北地區(qū)覆蓋率相對較低。

由于充電站建設(shè)成本和周期較長，且充電網(wǎng)絡(luò)場地稀缺，導(dǎo)致電量和車位租賃成本相當(dāng)高，這并非僅靠投入資金就能解決的問題。目前，高速公路充電樁以國家電網(wǎng)的充電樁為主，實際上高速公路服務(wù)區(qū)充電樁建設(shè)推進(jìn)困難較大，設(shè)施運維成本也相對較高。

高速公路服務(wù)區(qū)充電站呈現(xiàn)出明顯的潮汐效應(yīng)：春節(jié)或黃金周長假期間一樁難求，平日則鮮有人問津，利用率分布嚴(yán)重不均衡。如果在節(jié)假日，人們特意避免在高速上使用充電服務(wù)，這使得節(jié)日利用率也降低了。

高速服務(wù)區(qū)最初是為燃油汽車服務(wù)的，因此在用電容量上，配電容量相對有限。大部分場地又遠(yuǎn)離用電區(qū)域，如果要建設(shè)充電站，國家電網(wǎng)需要專門建設(shè)大負(fù)荷專線。目前來看，高速公路服務(wù)區(qū)配電容量存在先天不足，僅能滿足630 kVA以下的容量。配置四組充電樁時，120 kW的實際使用量低于60 kW。

從國家層面來看，雖能保證基本的民生需求，但很難確保充電設(shè)施的高品質(zhì)。電動汽車遠(yuǎn)途出行的痛點可能需要在下高速后，前往市區(qū)內(nèi)進(jìn)行解決。

所以對高速建設(shè)充電站，結(jié)論如下：

◎ 高速充電樁存在潮汐效應(yīng)（如果人們可以減少使用，可能有所平衡），整體利用率不足，難以保證建設(shè)投入的回報。

◎ 高速服務(wù)區(qū)電容不足，從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，擴(kuò)容并不合適。

Part 2

換電和儲能

如果說高速服務(wù)區(qū)建設(shè)充電站不是電車開長途旅行的最優(yōu)解，那換電這種形式是不是正確答案呢？以蔚來汽車為例，其目標(biāo)是2025 年要建成 9 縱 9 橫 19 大城市群的高速換電站，和今年加碼的換電下沉是一條路。

換電站能較好地平衡潮汐效應(yīng)，但背后的根本還是需要解決高速充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的電容量的問題。換電比較靈活，有兩種方案可以應(yīng)對電容量：

◎ 多倉換電：換電站本身配置多倉（低利用率期，電池配置為較低的數(shù)量）

◎快充+儲能：這種方案需要配建很大的儲能系統(tǒng)來，還可以再細(xì)分成兩種模式：

儲能系統(tǒng)配建在快充網(wǎng)絡(luò)附近，僅給充電站供電；

儲能系統(tǒng)建得遠(yuǎn)一些（容量可以配得更大），給整個高速服務(wù)站供電；再單獨布線用于快充

從目前來看，高速公路的補(bǔ)能問題暫時是無解的，只有儲能大規(guī)模上了以后才有解，抗抗說的廣告效應(yīng)該是在大型儲能系統(tǒng)建立以后，才能建立更多的800V高功率快充樁（還得防止增程小電池來占時間）。

審核編輯：劉清