電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）日前，福特汽車CEO吉姆?法利 (Jim Farley) 表示車內(nèi)軟件業(yè)務(wù)的毛利率超過50%，預(yù)計(jì)未來幾年，公司車載軟件服務(wù)的收入將激增1000%。

今年8月的投資者會議上，聚焦商用車及相關(guān)服務(wù)解決方案的Ford Pro業(yè)務(wù)首席財(cái)務(wù)官納文?庫馬爾 (Navin Kumar)曾表示，福特公司將通過軟件和數(shù)據(jù)驅(qū)動的車隊(duì)服務(wù)、安全和安保服務(wù)以及部分車輛自動駕駛和保險(xiǎn)服務(wù)來增加收入。

同時福特將會在2025年推出搭載全新智能平臺的下一代電動商用車，到2026年，F(xiàn)ord Pro旗下聯(lián)網(wǎng)汽車的比例會提高一倍，達(dá)到60%左右；而配備付費(fèi)軟件的車輛比例將提高到36%。

在商用車領(lǐng)域，智能化軟件正在產(chǎn)生越來越大的價(jià)值。同樣，乘用車領(lǐng)域，軟件定義汽車的趨勢下，軟件在汽車上的地位也越來越高。

“軟件定義汽車”：EE架構(gòu)演進(jìn)帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變

有業(yè)內(nèi)人士曾說，過去軟件在汽車行業(yè)中的地位很低，只是硬件的附屬品，無論是在產(chǎn)業(yè)中還是消費(fèi)者中都普遍認(rèn)為，軟件必須是免費(fèi)的。

而這種已經(jīng)在汽車行業(yè)中根深蒂固的模式，在2015年開始被動搖。2015年特斯拉首次推出了價(jià)值2500美元的ADAS系統(tǒng)，當(dāng)時這套系統(tǒng)只是支持AES（自動緊急轉(zhuǎn)向）、ALC（自動變道輔助）、ACC（自適應(yīng)巡航）、自動泊車等功能，在所有車輛硬件相同的情況下，開通這些輔助駕駛功能需要支付2500美元。

到了2016年，特斯拉還推出了付費(fèi)開通后排座椅加熱功能的服務(wù)，付費(fèi)2400元后即可獲得這項(xiàng)功能。也就是說車輛上本身已經(jīng)具備硬件，但想要使用這項(xiàng)硬件，還需要購買相應(yīng)的軟件。

2016年百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁提出了“軟件定義汽車的概念”，核心思想是決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的馬力大小，是否真皮沙發(fā)座椅，機(jī)械性能好壞。

于是可以看到，今年各大車企的高階輔助駕駛功能，普遍都需要額外增加一筆軟件費(fèi)用，或是提供基礎(chǔ)的輔助駕駛功能，后期可以通過月付等模式來購買更高階的輔助駕駛能力。

甚至梅賽德斯奔馳還將后輪轉(zhuǎn)向、遠(yuǎn)程互聯(lián)等功能變成收費(fèi)服務(wù)，比如多向遙控泊車、遠(yuǎn)程啟動發(fā)動機(jī)等功能，分別需要支付一年498元的費(fèi)用；后輪轉(zhuǎn)向則需要每年4998元的費(fèi)用。

當(dāng)然，對于消費(fèi)者而言，在習(xí)慣了過去“買硬件送軟件”的模式之后，對于當(dāng)前這種新的商業(yè)模式，也有人表示不能接受。

但如果我們從功能上來看，如今的汽車電氣架構(gòu)已經(jīng)擁有全車OTA升級的能力，車企可以通過軟件的升級，配合現(xiàn)有硬件提供更好的體驗(yàn)。比如車身功能上，通過OTA升級調(diào)用車身攝像頭來提供“守衛(wèi)模式”；在輔助駕駛方面，持續(xù)推送更新數(shù)據(jù)，通過軟件的優(yōu)化，提升在輔助駕駛過程中，車輛變道、剎車的舒適性。

盡管有人會認(rèn)為，以前的汽車購買后就可以提供完整的功能，如今智能汽車購買的更像是半成品。但相對地，傳統(tǒng)汽車無法在后期通過軟件升級來增加新的功能或提升體驗(yàn)，因此，“軟件定義汽車”的背后，實(shí)際上是汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)而帶來的產(chǎn)業(yè)格局轉(zhuǎn)變。

從“9比1”到“5比5”

實(shí)際上，對于“軟件定義汽車”的概念，我們不能用“二極管思維”去理解。在軟件的地位得到大幅提升的同時，盡管硬件的重要性相對降低了，但并不是硬件完全不重要。小編認(rèn)為，如果說過去在汽車產(chǎn)業(yè)中硬件和軟件的重要性是9比1，那么在如今的智能汽車中，這個比例大概會是5比5，也就是說如今的汽車產(chǎn)業(yè)更像是軟件和硬件同步前進(jìn)的狀態(tài)，這或許會讓人想起智能手機(jī)行業(yè)的發(fā)展。

首先硬件在近幾年的迭代中，包括自動駕駛芯片、座艙芯片等，不同型號的硬件計(jì)算能力不同、甚至接口數(shù)量、可以調(diào)用的硬件也不同。在不同的智駕域控模塊中，可以實(shí)現(xiàn)的功能是有上限的。

所以在硬件高速發(fā)展的過程中，就會出現(xiàn)一個問題，車企需要考慮這些生命周期比消費(fèi)電子產(chǎn)品更長的汽車產(chǎn)品，需要搭載怎樣的硬件來滿足未來的軟件迭代需求。同時目前汽車在硬件上，包括智能駕駛芯片、座艙芯片、線控底盤等，都仍在高速發(fā)展階段，高通、英偉達(dá)、地平線、mobileye等芯片方案百花齊放，仍未有一個統(tǒng)一的框架或者行業(yè)性的標(biāo)準(zhǔn)化方案。

同樣在發(fā)展多年的智能手機(jī)行業(yè)中，各家OS層出不窮，軟件功能上各有特色，但硬件依然是智能手機(jī)的核心賣點(diǎn)之一，比如蘋果、華為在硬件上采用差異化的打法，用自研芯片去配合軟件實(shí)現(xiàn)獨(dú)有賣點(diǎn)，而獲得市場成功。

另一方面，智能手機(jī)上的核心硬件，包括SoC、CIS等如今依然是智能手機(jī)軟件體驗(yàn)、拍照體驗(yàn)的重要構(gòu)成部分，也就是說硬件和軟件實(shí)際上是在同步發(fā)展的。在軟件功能越來越復(fù)雜的情況下，需要有更強(qiáng)的硬件去承載這些功能。

比如有自動駕駛公司因?yàn)槟壳笆忻嫔系木€控底盤硬件無法滿足軟件對控制精度的需求，因此“被迫”下場自研線控底盤方案；同時也有車企采用了業(yè)內(nèi)頂級的智能駕駛硬件，但軟件能力卻無法將其完全硬件能力利用

所以對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，軟件確實(shí)占據(jù)越來越重要的位置，但目前來看，軟件和硬件仍處于同步發(fā)展的狀態(tài)。

根據(jù)中國軟件行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2022中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書（框架）》，2023年全球汽車軟件市場規(guī)模將超275億美元，軟件和服務(wù)能力會成為未來汽車產(chǎn)業(yè)最重要的競爭力之一。


小結(jié)

英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛曾認(rèn)為，到2025年，市場上主流車企很可能會以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車，并通過軟件為消費(fèi)者提供價(jià)值，這可能會導(dǎo)致汽車企業(yè)的業(yè)務(wù)模式從根本上發(fā)生改變。

如果這一天真的到來，那就意味著汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“軟件定義汽車”。但從如今行業(yè)的軟硬件生態(tài)尚未清晰的狀況來看，要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)未必容易。