電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）一個(gè)小小的AEB功能，最近竟然讓車圈大佬們?yōu)榱怂_(kāi)始隔空互懟，余承東甚至在朋友圈炮轟“某車企一把手根本不懂AEB”。到底是怎么回事？

“AEB風(fēng)波”來(lái)龍去脈

這件事源自小鵬汽車CEO何小鵬最近在接受媒體采訪時(shí)，提到問(wèn)界M7大定用戶中，很多人愿意為AEB買單。何小鵬則表示：“第一，大部分人可能從來(lái)沒(méi)有碰過(guò)AEB。第二，友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來(lái)自小視頻。我們的人也去問(wèn)了，它的AEB根本不能開(kāi)，路上誤剎車的情況太多了。”

AEB也就是自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)，主要是通過(guò)車載雷達(dá)測(cè)距或是采用視覺(jué)來(lái)檢測(cè)前方車輛或障礙物的距離，并通過(guò)電子控制單元進(jìn)行分析，判斷前方車輛或障礙物與車輛的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，從而自動(dòng)控制剎車，降低與前方發(fā)生碰撞的概率。

這里要補(bǔ)充一點(diǎn)的是，此前在各大視頻平臺(tái)上，有很多汽車媒體以及自媒體發(fā)布了問(wèn)界以及阿維塔等采用了華為智駕方案車型的AEB測(cè)試視頻，效果相當(dāng)驚艷。這也是為什么何小鵬說(shuō)“那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來(lái)自小視頻”。

何小鵬還認(rèn)為：“目前行業(yè)里談AEB，主要說(shuō)的是縱向AEB；它在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的速度應(yīng)該是在60公里每小時(shí)以內(nèi)。如果速度過(guò)高，一旦誤剎車，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)將會(huì)是巨大的驚嚇，這是根本無(wú)法接受的。”

當(dāng)然他也給出了更佳的解決方案，何小鵬表示，小鵬汽車的XNGP技術(shù)未來(lái)將會(huì)把AEB作為其中一個(gè)方向。比如靜態(tài)AEB，即有障礙物時(shí)車輛會(huì)主動(dòng)避讓開(kāi)，而不是直接剎停。


在“何小鵬稱問(wèn)界AEB造假”的言論發(fā)酵后，華為智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在朋友圈更是暗諷何小鵬“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒(méi)有搞懂呢”。

余承東還反擊道：“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測(cè)試結(jié)果非常差，一問(wèn)才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒(méi)有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對(duì)汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”就差沒(méi)有把何小鵬身份證號(hào)給發(fā)出來(lái)了。

當(dāng)然何小鵬也沒(méi)有就此認(rèn)輸，隨后在朋友圈表示，“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒(méi)急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么”。

在兩位車圈大佬充滿火藥味的“隔空互懟”期間，各大車企高管也紛紛下場(chǎng)“蹭熱度”。哪吒汽車CEO張勇在微博表示，哪吒汽車在ADC、J3、ME三個(gè)平臺(tái)上的AEB已經(jīng)交付，啟動(dòng)速度已經(jīng)能做到100kph，穩(wěn)定剎停50+，場(chǎng)地測(cè)試有數(shù)據(jù)的80kph得分98%左右，達(dá)到五星加水平。

張勇還重點(diǎn)提到AEB的難度，他表示AEB的場(chǎng)景復(fù)雜性太高，各種場(chǎng)景下的功能表現(xiàn)會(huì)不一致，比如天氣、雨量、陽(yáng)光、速度、障礙物大小，要做好確實(shí)是難度很高，需要極大的里程和樣本測(cè)試。

騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江也在微博科普了一波AEB，并表示騰勢(shì)N7可以做到60km/h的狀態(tài)下開(kāi)啟AEB，以后高階智駕版可以實(shí)現(xiàn)80km/h以上，另外還做到行業(yè)領(lǐng)先的誤啟動(dòng)能力。

怎樣做好AEB？

AEB是一種預(yù)防性的主動(dòng)安全技術(shù)，作為ADAS中的一項(xiàng)應(yīng)用，其核心是通過(guò)自動(dòng)剎車來(lái)降低碰撞概率，所以關(guān)鍵也在于傳感器以及算法，首先要知道前方移動(dòng)物體或靜態(tài)障礙物與車輛的距離，并測(cè)出兩者之間的相對(duì)移動(dòng)速度，再通過(guò)車輛軌跡、速度、路況等多種變量來(lái)決定AEB介入剎車的時(shí)機(jī)和力度。

如果AEB過(guò)于靈敏，在行駛過(guò)程中駕駛員認(rèn)為是安全的情況下車輛自動(dòng)剎車，這對(duì)行駛安全以及駕駛體驗(yàn)有嚴(yán)重的負(fù)面影響。當(dāng)然，如果AEB觸發(fā)條件過(guò)于嚴(yán)苛，那么面對(duì)危險(xiǎn)時(shí)可能反應(yīng)過(guò)慢。因此，AEB的難度在于如何把握合適的平衡點(diǎn)，降低誤判率的同時(shí)，為駕駛者提供良好的使用體驗(yàn)。

早在2014年，歐洲新車碰撞測(cè)試中心（E-NCAP）就正式將AEB納入評(píng)分體系，E-NCAP的數(shù)據(jù)顯示，裝備AEB的車型能夠?qū)⑹鹿拾l(fā)生率減少27%。

目前的測(cè)試中，大多將AEB測(cè)試的相對(duì)速度控制在10km/h至60km/h，但實(shí)際上成功率總體上不算高，并且在超過(guò)60km/h的相對(duì)速度后，AEB幾乎不可用。

自2022年9月開(kāi)始，所有在美國(guó)銷售的新車都必須配備AEB系統(tǒng)，然而美國(guó)汽車協(xié)會(huì)的測(cè)試顯示，市面上車型所搭載的AEB僅在低速下有明顯效果，而一旦速度提高后，成功率直線下降。

在追尾碰撞測(cè)試中，多款傳統(tǒng)車企的車型在50km/h下的成功率較高，達(dá)到85%左右，發(fā)生碰撞的測(cè)試中，撞擊速度也大幅下降超過(guò)80%；而在時(shí)速65km/h左右，AEB的成功率驟降至30%，發(fā)生碰撞時(shí)的撞擊速度也僅下降60%。

另外，AEB在左轉(zhuǎn)面對(duì)對(duì)向來(lái)車，以及T型碰撞這兩種場(chǎng)景中，幾乎無(wú)法生效，這說(shuō)明當(dāng)時(shí)的AEB的實(shí)際作用并不大。

當(dāng)然，近年來(lái)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，不少高階的輔助駕駛系統(tǒng)中，AEB已經(jīng)能夠有不錯(cuò)的表現(xiàn)，國(guó)內(nèi)不少車型可以做到80km/h追尾碰撞測(cè)試中剎停。但測(cè)試歸測(cè)試，實(shí)際駕駛環(huán)境要更加復(fù)雜，干擾更多，因此還需要更多的迭代來(lái)提升AEB的實(shí)際體驗(yàn)。

或許正如何小鵬提到的，未來(lái)AEB能夠在識(shí)別障礙物的同時(shí)，自主使車輛進(jìn)行避讓動(dòng)作，這將大幅提高行駛安全以及駕駛員體驗(yàn)。

小結(jié)：

何小鵬和余承東掀起的“AEB風(fēng)波”，讓AEB系統(tǒng)得到了史無(wú)前例的關(guān)注度。更大的關(guān)注度或許能為汽車提升AEB能力帶來(lái)更大的動(dòng)力，相信未來(lái)隨著車企的不斷迭代，AEB能夠挽救更多人的生命。