電子發(fā)燒友網報道（文/劉靜）最近，特斯拉CEO馬斯克再度怒懟氫能源汽車，更直言這是一種非?！霸愀馇矣薮馈钡募夹g。他認為，生產一公斤的氫氣，所需的電量高達55度，而用這相同的電量，電動車能夠輕松駕駛逾400公里。反觀，用一公斤氫氣，汽車的行駛距離卻僅為大約80公里。這一顯著的能源轉換效率差異，讓氫能源汽車沒有發(fā)展前途。

這已經不是馬斯克第一次給氫能源潑冷水了，早在十年前他就直言不看好氫能的發(fā)展，而執(zhí)著的馬斯克卻也在2023上半年態(tài)度大反轉，肯定氫能成為未來主流新能源的潛力。如今，不到一年的時間，馬斯克對氫能的態(tài)度又變了！有網友認為，這是馬斯克為他搖搖欲墜的電動車帝國掙扎。


爭議中氫能技術持續(xù)發(fā)展，2023我國預計年制氫產量突破4300萬噸

一直以來，氫能源的發(fā)展備受爭議，有人支持，也有人反對，在正反派之間反復橫跳的也大有人在。爭議的焦點主要集中在氫能源的生產、儲備和運輸?shù)确矫??；乜匆恢币詠須淠艿臓幷摚鋵嵱泻芏嘀档梦覀冎匦滤伎嫉牡胤健?br />
發(fā)展氫能產業(yè)是實現(xiàn)國家目標碳達峰和碳中和的重要途徑之一，且對于改善我國能源結構、推動汽車領域低碳轉型具有特殊的戰(zhàn)略意義。如今，我國已成為世界最大的制氫國，2023年預計氫產量突破4300萬噸，較兩年前增長30%。

2024開年，寧夏、海南、安徽、山東、內蒙古、山西、湖北、吉林八大省份接連發(fā)布支持氫能發(fā)展的相關政策，其中山東率先對氫能源汽車免收高速公路通行費，內蒙古則政策支持非化工園區(qū)規(guī)?；茪?。這將加速推動全國氫能及燃料電池產業(yè)的發(fā)展。

氫燃料電池出現(xiàn)的時間比鋰電池要早得多，而且在早期氫燃料電池發(fā)展非常迅速，但由于氫能生產成本高、儲存和運輸難度大等問題，使其無法大規(guī)模商業(yè)化落地。并在鋰電池出現(xiàn)后，最終失去能源界的主導地位。

不過在爭議不斷中，氫能也始終沒有被放棄掉，反而持續(xù)取得一些技術突破。氫燃料電池是氫能源應用的關鍵技術之一。近年來，氫燃料電池的性能和可靠性得到了顯著提高，其壽命和效率也得到了大幅提升。一些新型的氫燃料電池已經實現(xiàn)長時間穩(wěn)定運行，同時具有更高的能量轉換效率和更低的成本。其中比較有代表性的，2023年底，天津大學教授焦魁研究團隊成功研發(fā)的超高功率密度的質子交換膜燃料電池，據(jù)說相較于市場主流同類產品，性能提升了近兩倍。

氫氣的儲存和運輸一直是氫能源應用的重大難點。近年來，一些新型的氫氣儲存材料和技術被開發(fā)出來，可以在更低的溫度和壓力下儲存更多的氫氣。同時，一些新的氫氣運輸方式，如液態(tài)氫運輸和管道運輸?shù)?，也正在得到研究和開發(fā)。

去年，西安交通大學研發(fā)團隊也放出重磅消息，采用石墨烯界面納米閥技術成功研制氫氣儲運新材料。據(jù)悉，這種新型固態(tài)儲氫材料不需要任何特種設備，就可以在常溫常壓的條件下進行存儲運輸，而且儲氫密度最高可達12.5wt.%，遙遙領先美國能源部設定的2025年質量儲氫密度5.5wt.%的目標值。同時，西安交通大學研究的新型固態(tài)儲氫材料最高25wt.%的有效水解釋氫密度，這是目前全球最領先的水平。

不過，在氫氣生產方面仍面臨諸多挑戰(zhàn)。目前，氫氣的生產主要依賴于化石燃料，但這種方式會產生大量的碳排放。如煤制氫的方式，生產1kg氫會有10kg碳排放，這也是氫能不被看好的主要原因之一。

為了降低碳排放，人們正在研究和開發(fā)新的氫氣生產技術，如電解水制氫和生物質制氫等。這些技術可以利用可再生能源，如太陽能、風能等，進行氫氣生產，從而實現(xiàn)氫氣的清潔生產。但電解水制氫和生物質制氫技術，仍存在高成本、技術挑戰(zhàn)、基礎設施不足等問題，持續(xù)無法實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化。以1000 Nm/h規(guī)模PEM電解槽制氫為例，設備成本可能高達3000萬元，這還不包括土地成本、土建和設備安裝成本等額外費用。一輛普通的氫版汽車可能會賣到六七十萬的高價。


氫能源汽車規(guī)?；焖侔l(fā)展

馬斯克此次怒懟氫能源汽車，也主要是因為高成本的問題。如果從成本來看，氫能源汽車出行成本比電動車要高出很多，大眾一般用不起，一定程度上是沒有多大的商業(yè)前途。但是馬斯克似乎忽略了氫能的其他優(yōu)勢。

目前，雖然電動汽車發(fā)展迅猛，并逐漸主導新能源汽車市場。但電動汽車續(xù)航短、充電慢等痛點問題遲遲得不到解決，每每高速一堵車用戶就會跑出來吐槽。而氫能不僅極大減少碳排放，而且可以做到更快速充能、更長續(xù)航里程。

以廣西到北京為例，單次里程大約2300多公里。目前國內純電重卡標稱最高續(xù)航里程大約為800公里，實際續(xù)航里程可能還會更少，要走完2300多公里，至少要充電3次，單次充電需要120分鐘左右，光充電時間純電重卡可能就要花上至少6個小時。而氫能重卡標稱續(xù)航里程可高達1000公里，單次加氫僅需10分鐘，這意味著司機從廣西行駛到北京，充能時間用不到30分鐘。

而且，電動汽車在寒冷的極端環(huán)境下，電池續(xù)航里程還會大大縮短。相比之下，氫能汽車的優(yōu)勢更顯著，具有更長期的發(fā)展?jié)摿Αｋ妱踊蛟S只是當下汽車市場需要的，而氫能可能是未來市場需要的。

豐田曾經是氫能源汽車研發(fā)的總舵主，2014年其發(fā)布全球第一款氫能動力的汽車——豐田Mirai。這款汽車使用氫燃料電池作為動力源，續(xù)航里程高達650公里，并在短短五分鐘內就能充滿氫氣。這也標志著氫能源汽車正式進入商業(yè)化階段。

隨后，本田汽車也推出了一系列氫燃料電池汽車。現(xiàn)代汽車在氫能源汽車領域也有深入研究和開發(fā)，其氫燃料電池汽車已經在市場上銷售了。此外，中國上汽集團、中國一汽集團、北京汽車集團等也陸續(xù)加入這一領域，研發(fā)氫能源汽車。

氫能源汽車規(guī)?；逃谜玫娇焖侔l(fā)展。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023上半年我國燃料電池汽車銷量超過2400輛，同比增長超過70%。而同一時間，純電動汽車僅同比增長31.9%。增速上，燃料電池汽車的發(fā)展速度是純電動汽車的兩倍多，增長勢頭異常強勁。截至2023年底，我國氫燃料電池汽車的保有量已經達到了18487輛，率先完成了國家2025年5萬輛目標的37%。

在應用場景方面，2023年中國燃料電池汽車應用場景已由前期單一的公交領域商業(yè)化示范應用向環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、冷鏈運輸、渣土運輸?shù)榷鄨鼍笆痉稇棉D變，同時也在船舶、熱電聯(lián)供等新領域開展應用。

小結：

如今市場中，電動汽車的確大為賺錢，但直擊電動技術短板的氫能源汽車，也并未毫無研究價值。只關注電動化這一技術，是不利于未來汽車市場持續(xù)發(fā)展創(chuàng)新的，而且最終各行各業(yè)發(fā)展目標都將圍繞雙碳，屆時氫能這種技術的重要性將愈加凸顯。那你覺得，未來氫能源汽車有前途嗎？