摘要：我們國內(nèi)重視混合動力車及電動汽車的開發(fā)已是不爭的事實，這也使得向電力容量大的鋰離子電池投入了巨大資金和精力。但是當(dāng)今天的日本汽車電容器系統(tǒng)可將燃效提高約10％，是否可以為我們帶來何種啟示？
“開發(fā)開始的時間雖晚，但卻最先實現(xiàn)了實用化?！薄蝰R自達(dá)的“i-ELOOP”提供雙電層電容器（EDLC）的日本貴彌功的負(fù)責(zé)人如是說。i-ELOOP是馬自達(dá)在預(yù)定2012年上市的車輛上配備的制動能量回收系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過將回收的能量存儲到EDLC中使用，可將燃效提高約10％。

i-ELOOP

其實，各汽車廠商一直都在探討采用EDLC。EDLC的最大特點在于通過物理方式吸附離子來存儲能量，與利用化學(xué)反應(yīng)的充電電池相比，充放電速度非?？?。從事EDLC業(yè)務(wù)的日本貴彌功表示，該公司從多年前就開始向各汽車廠商提供樣品，其中向馬自達(dá)提供得最晚，但結(jié)果卻是馬自達(dá)最先實現(xiàn)了實用化。

很多汽車廠商未在EDLC實用化方面做出決斷的原因在于，重視混合動力車及電動汽車的開發(fā)，使得向電力容量大的鋰離子電池投入了巨大精力。在高效使用再生能量方面，EDLC比充電電池更出色，但“光是電池就很貴了，再加上EDLC更無法承受了”。

而馬自達(dá)的技術(shù)戰(zhàn)略很獨特。該公司2010年提出了“階段式發(fā)展戰(zhàn)略（Building Block Strategy）”，計劃先對發(fā)動機(jī)及變速箱等基礎(chǔ)技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，然后再依次導(dǎo)入怠速停止機(jī)構(gòu)、制動能量回收系統(tǒng)，以及混合動力等電動化技術(shù)。反過來說，就是將很多汽車廠商積極致力的混合動力技術(shù)放到了后面。

這種割舍恐怕正是馬自達(dá)迅速實現(xiàn)EDLC實用化的最大原因。使用EDLC的系統(tǒng)要比混合動力系統(tǒng)簡單得多，能夠?qū)⑷夹岣呓?0％，因此可以說不失為一項合理的選擇。